В 2013 году, прилетев в Москву ради одного дня на МАКС-2013, я дала себе слово, что вернусь и проживу следующий Авиасалон полностью.

От бизнес-дня до зрительской программы. Догоню закат в Раменском, вдохну спокойную атмосферу Жуковского, посижу где-нибудь под крылом самолета с кофе и не застану очередей, полностью убивающих романтику мероприятия.

Вернулась.
Под красивейший закат я дожидалась «Русь» из тренировочного полета под жгучие комментарии техников, пила кофе под крылом ТУ-144, вспоминала английский на борту А350 и «Дугласов».

Если я скажу, что ехала ради встречи ( именно встречи, а не посещения) с ТУ-144, мне вряд ли кто-нибудь поверит. Ну и ладно.

Но именно с этого самолета с номером СССР-77115 я и начну свое повествование.


Простая русская реальность: женщины красят истребитель валиком. Ничего необычного, у нас тут своя атмосфера.

День первый — это день первых лиц, когда кортежи усложняют жизнь всему и всем. Напряженный день на стендах и в экспозиции, по территории гуляют министры, шейхи и прочие те, кто приносит в отрасль деньги.



Летная программа укорочена, поскольку ориентируется примерно человек на 100 и состоит исключительно из отечественной техники.

















А пока взрослые дяди любуются небесным шоу, будущие летчики приобретают навыки управления самолетами на земле. Тренируюсь с ними, поскольку везде высокие гости — территория перекрыта.





Атмосфера запредельная… Когда нет ничего лишнего, только счастье. Здесь у всех такие глаза, словно даже самые взрослые и серьезные вдруг вернулись в детство и попали в мечту.
Авиация будит в людях самые лучшее — я в сотый раз убеждаюсь в этом и не перестаю удивляться.



Военных почему-то не снимаю — видимо, всеобщая милитаризация общества настолько раздражает, что разворачивает даже от таких зверюг.





По их души нужно ехать в гости к Министерству обороны, там все это органично вписывается в реальность.

Борт 115. Последний борт серии.

Здесь, в исторической экспозиции МАКСа, сплошь и рядом легенды и достижения.
Обернешься и взгляд упадет на Геофизику, Атланта или Проект 1.44/ МиГ 1.44, за место которого в этой экспозиции боролись много лет.

Что такое ВМ-Т «Атлант?» Тяжелый транспортный самолет от ОКБ Мясищева, прозванный «Летающей бочкой», был создан лишь с одной целью: для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов по программам «Буран» и «Энергия». Совершил более 150 вылетов.

Для понимания, почему именно «Летающая бочка», пара замечательных исторических примеров из Авиационной энциклопедии «Уголок неба».

С планером «Бурана».

С водородным баком второй ступени «Энергии».

Скромница М-55 или «Геофизика», у которой никогда не бывает толп почитателей и очередей на борт, напрямую связаная с ТУ-144 и шпионскими войнами двух сверхдержав за стратосферу. Приспособлена к длительным полетам в очень широком диапазоне высот до 21 километра, поэтому в недалеком прошлом принимала участие в программе по исследованию озонового слоя планеты. Судьба проекта туманна, хотя у него все же есть будущее в мировых масштабах.

Каждый из них — произведение искусства и достояние человечества, преодоления и разрушенные планы, судьба и невероятная история борьбы с системой.



Но ни к одной монументальной крылатой фигуре нет такого доброго и теплого внимания, как к творению ОКБ Туполева.

Историю этого самолета рассказывать невероятно сложно и страшно, поскольку она реалистичнее всего характеризует страну, в которой живем. От прошлого до современности.



Он — мечта и легенда, о которой принято говорить с придыханием и тяжелой грустью, а люди готовы стоять по часу в очереди ради пары минут на борту.

— Некрасивые самолеты летать не могут. — говорил Туполев.
Сейчас, любуясь крылатыми машинами со всего мира и давно не разделяя их на своих и чужих, я понимаю правдивость его слов. Историю авиации необходимо рассматривать полностью, без деления на страны и континенты — тогда картина мира становится яснее.
Многие самолеты родились «вдогонку» и это не делает их лучше или хуже, но делает нас самих частью мира.

Поднявшись по трапу на высоту, кладу руку на белый бок с гордым и стремительным логотипом, подчеркивающий силуэт суперсоника. В этот момент истрепавшееся эго «Аэрофлота» начинает звучать гордо.



Я ждала встречи 2 года, поскольку меня никак не заносило ни в окрестности Москвы, ни любого другого города, где есть 144.

Сложно представить, насколько странно я выглядела в тот момент, когда прикоснулась и к своей Мечте… Наверно, как те мальчишки, запускавшие планеры из пенопласта.

Суперсоник защищали и оберегали многие, и летчики, и космонавты… И совершенно далекие от неба люди. Некоторые, попав на его борт, остались в авиации, обретя смысл жизни.

Как-то так получилось, что ожидая своей очереди внизу, за пол-часа до закрытия, я сделала доброе дело — вернула в нее фотографа, отвлекшегося на разговор с одним из волонтеров и потерявшего место.

И в эконом-классе самолета именно он, оказавшийся еще и специалистом авиационной отрасли, представил меня мужчине, сидевшему в одном из кресел:

— Тут девушка из Сочи к вам приехала.

На меня смотрели внимательные, улыбающиеся серые глаза, лучащиеся добротой.

— Добро пожаловать. Я так понимаю, что вы хотите увидеть все и услышать больше, чем остальные? Присаживайтесь!

Время для посещения уже истекло, гости покидают борт, волонтеры стремятся в тень самолета, на свежий воздух. Остаемся мы втроем и ТУ. Ради этого стоило заслуживать аккредитацию в течение года.)

Это Алексей Николаевич Амелюшкин — инженер по эксплуатации ТУ-144 и хранитель самолета.
История, которую я вам рассказываю — это и его история с 1968 года, его борьба с временем и людьми, от которых не улетишь и на сверхзвуке.



В кабине пилотов все с иголочки, коричневая кожа на капитанском кресле не успела истереться.





— Смотрите на эти кнопочки, — показывает Амелюшкин на штурвал. — Они позволяют управлять самолетом путем простого нажатия. А системы управления в «Ту» дублированы четыре раза, на всех остальных самолетах только три, — продолжает мой экскурсовод. — Есть системы, которые не стоят ни на каких других самолетах. Например, система нейтрального газа. При снижении, когда обшивка очень сильно нагрета, топливное межбаковое пространство заполняется нейтральным газом для повышения пожаробезопасности. Здесь есть система автоматической балансировки перекачки топлива, то есть восемь тонн топлива перекачиваются из хвоста в нос и обратно, чтобы обеспечить нужные аэродинамические характеристики.


За перегородкой багажного отделения в хвосте — бак.


Кнопки и переключатели. Глаза не разбегаются, они теряются.


Рабочее место штурмана.

А не спеть ли мне песню о ТУ-144?

Впервые идея о гражданском сверхзвуке показалась заманчивой в Великобритании, но было и понимание, что справиться с принципиально новым проектом в одиночку нельзя. Решили творить совместно с… французами.

Так 29 ноября 1962 года в Париже был подписан договор о совместной работе над проектом «Concorde», что в переводе означает «Согласие», а крупнейшим заказчиком стала авиакомпания Pan American, более чем заинтересовавшаяся идеей.

Американское правительство не могло уступить европейцам небо, и 25 июня 1963 года Джон Кеннеди выступил с заявлением о том, что Америка создаст свой сверхзвуковой пассажирский самолет, который по всем параметрам превзойдет европейский аналог.

Действуя согласно принципу «Догнать и перегнать», в июле 1963 года вышло постановление ЦК КПСС о создании конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Оценить невероятный объем работ сложно, создавали не просто самолет, поднимали на новый уровень науку.

11 декабря 1967 года впервые выкатили из ангара не готовый к полету Concorde без двигателей, а американская пресса пестрит сообщениями о Boeing 2707.
Партия ставит требование поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.

В последние дни того года на аэродроме в Жуковском стояли туман и невероятное напряжение. Самолет был готов к полету, его каждый день выгоняли из ангара и загоняли обратно.

Наконец, 31 декабря погода немного смилостивилась, хотя стоял сильный ветер и видимость была плохой.

Главный конструктор ОКБ Андрей Николаевич Туполев подошел к Эдуарду Еляну, который в свое время подсказал идею крыла для самолета: «Приказывать не могу. Полетишь?»

До этого ни один опытный самолет не поднимался в небо в таких погодных условиях. Самолет подготовили к вылету. Экипаж Эдуарда Еляна занял свои места в кабине, оборудованной системой катапультирования. 31 декабря 1968 года в канун Нового года Советский Ту-144 поднялся в воздух, став первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом. Concorde впервые взлетел лишь спустя 2 месяца — 2 марта 1969 года.

Начались испытания, 5 июня 1969 года Ту-144 вышел на сверхзвуковую скорость, а 1 октября того же года скорость звука преодолел и Concorde.


Титановая музыка. Стоя на крыле, я могу лишь догадываться, как звучал этот самолет.




Виды с высоты. Не могу не поделиться!

— Это была гордость. И когда он рулил по полосе, то диспетчеры передавали: «Смотрите, гордость едет». Народ здесь не работал, а творил, — рассказывает мне Алексей Николаевич. — О деньгах почти не думали. Люди отдавались полностью, потому что красивый самолет порождает красивое отношение. Ни один самолет не проходил столько испытаний в аэродинамических трубах ни до, ни после. И, наверное, не будет.

Второй вариант Ту-144, созданный практически заново, приступил к испытаниям в июле 1971 года.

В этом же году Сенат США прекратил финансирование проекта по созданию сверхзвукового пассажирского самолета — американцы раньше всех поняли, что затея слишком дорога.

В итоге все силы были брошены на создание широкофюзеляжного «самолета мечты» Boeing 747, а первым его заказчиком стала авиакомпания Pan American, когда-то задумавшаяся о сверхзвуковых перевозках. Такая вот история…

Первый серийный Concorde взлетел 17 декабря 1971 года, а 29 марта 1972 года в воздух поднялся серийный Ту-144.


В бизнес-классе установлена экспозиция, рассказывающая об мировой истории освоения сверхзвуковых скоростей. Здесь воздается должное и истории Concorde.

Минимализм совершенный во всем — в этом самолете борьба с лишним весом отразилась не только на сплавах корпуса, но даже в шрифтах.



Попадая на борт, привыкший к современным особенностям дизайна мозг сначала теряется, но потом привыкает и восхищенно ловит идею лаконичного стиля.




Кухонные шкафчики.






Любовь в деталях. Переключатель на кране, выполненный в виде силуэта ТУ-144.

3 июня 1973 года на авиасалоне в Le Bourget во время выполнения демонстрационного полета разбился Ту-144 с бортовым номером 77102. Экипаж погиб.

В 1975 году Палата Представителей Конгресса США запретила сверхзвуковые полеты Concorde над своей территорией. Экологи утверждали о разрешении озонового слоя, ставилась проблема звукового удара, сопровождающего самолет на сверхзвуке. ( Кстати, один раз на это явление хотели списать крупную партию украденной водки в Союзе — мол, бутылки лопнули, когда самолет над складом пролетел).

Concorde начал коммерческие перевозки 21 января 1976 года, в Рио-де-Жанейро и Бахрейн.

Небо над Америкой открылось с 24 мая 1976 года, когда Concorde начал летать в столицу США — Washington DC, а с 22 ноября 1977 года в New York.

Первый коммерческий полет Ту-144 был назначен на 1 ноября 1977 года.
Изначально самолет проектировался для маршрута Москва — Хабаровск, но вместо этого пришлось выбрать маршрут меньшей протяженности — в Алма-Ату, стоимость билета составила 68 рублей, а рейсы выполнялись раз в неделю.

Ту-144 имел салон двух классов: 1-й класс (или, как говорят сейчас, бизнес) с креслами 2+2 и эконом класс с креслами 2+3 или 1+2.


Полный минимализм для удобства пассажиров.

Во втором салоне самолета-музея установлены не оригинальные пассажирские кресла, они перекочевали сюда с личного борта Ту-154М Эриха Хонеккера.

Так была частично воссоздана атмосфера, царившая некогда на лайнере.



Пожар в крыле, возникший из-за разрыва трубопровода, 23 мая 1978 года под Егорьевском, во время испытательного полета Ту-144, стал формальным поводом для закрытия программы.

Самолет был невыгоден: да, по сравнения с западным конкурентом он был более рентабелен, но за 7 месяцев регулярных полетов стало ясно, что никто не станет изменять под него инфраструктуру аэропортов. Реальность оказалась не готова к вдруг наступившему будущему.

Испытания продолжались еще несколько лет и в начале июля 1983 года вышло постановление Правительства о прекращении работ по Ту-144.

Из 16 построенных самолетов Ту-144 два из них потерпели катастрофы (77102 в Le Bourget и 77111 под Егорьевском), один был передан в музей техники в город Зинсхайм в Германии (77112), четыре самолета находятся на хранении в разных музеях и институтах по все стране (77106 — Монино, 77107 — Казань, 77108 — Самара, 77110 — Ульяновск) и два самолета расположены на территории ЛИИ в городе Жуковский.

Один из них, 77114, с 1996 по 1999 год испытывали американцы, оценивая перспективы создания сверхзвуковых пассажирских самолетов на сегодняшний день.

Итог: остановились на проекте создания «лайнера мечты» Boeing 787.

Второй самолет с бортовым номером 77115 налетал всего 39 часов, впервые поднявшись в воздух 4 октября 1984 года.

Он создавался как летающая лаборатория и с 1985 по 1986 год использовался по программе «Буран».



На этом самолете был установлен люк аварийного покидания, располагавшийся на месте багажного люка, находившегося за нишей носовой опоры шасси. В салоне были установлены перила, по которым можно было добраться до этого выхода.


Тот самый люк.

А еще именно этот борт летал в Хабаровск за 3,5 часа, а потом со всего Дальнего Востока свозили топливо для отправки самолета обратно.



Остальные Ту-144 были утилизированы. Таким образом из 16-и построенных самолетов осталось только 7.

Вместо 200 запланированных свет увидели лишь 20 Сoncorde, проработавших на линиях 27 лет.


Дмитрий Шорин. Сoncorde

Из всех построенных самолетов один потерпел катастрофу 25 июля 2000 года во Франции, во время которой все пассажиры погибли. Это стало точкой для полетов сидевшего на дотациях суперсоника. 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный полет.

18 машин обрели дом в различных музеях по всему миру. Ни один самолет не был утилизирован!

Есть лишь одно место в мире, где двоюродные браться и вечные конкуренты находятся рядом — Sinsheim Auto & Technik Museum.


Фото: Forbes



Последний построенный экземпляр Ту-144Д, с бортовым номером 77115 в 2005 году был продан для разделки на металлолом за 3, 5 миллиона рублей. Распилить не успели — разразился скандал, летчики писали письма, искали поддержки у государства, в итоге собрав деньги собирали и перекупили свою «гордость» уже с процентами — за десять миллионов рублей.

Спасенный борт экспонируется на МАКС с 2007 по 2015 год.



Много лет подряд на разных уровнях идут разговоры об установке Ту-144ЛЛ с бортовым номером 77114 в качестве памятника на новой развязке возле ЛИИ, в этом году, по итогам 28 августа, ставшего Днем ТУ-144, наконец-то дело сдвинулось с мертвой точки. В течение года обещают сделать постамент и произвести установку.






Я покидала любимый борт с грустью, открыткой на память с самыми теплыми пожеланиями и мечтой всей жизни — увидеть взлетающий ТУ-144.



Это не только моя мечта.



Вечер и низкое солнце подарили уютную и теплую картинку.















А из под черных «очков» на меня иронично и добродушно смотрело настоящее гражданской авиации, пронизанное все той же «корпоративной» любовью. Не за деньги, а по призванию.