Данная публикация является продолжением предыдущего моего материала на тему.
В этой статье я постарался не повторяться информацией, и освятил другие вопросы существования ж.д. сообщения с Мацестинским курортом, а также прояснил некоторые неточности.

В прошлый раз я показывал приблизительную схему железной дороги до Старой Мацесты, сейчас же есть возможность продемонстрировать как ветка проходила на самом деле

Но обо всём по-порядку

Двадцатые годы
…«Пока движение поездов совершается до Сочи (частично и до Мацесты).»…
…«Сезон с 1 мая по 15 окт. В Мацесте имеется санатория, пансионат, казённые и частные дачи, комнаты и пр. Жизнь не дорогая. Ежедневное сообщение с Сочи автобусами, лошадьми, морем и по рельсам.»…

• Г.Москвич «Практический путеводитель по Кавказу» 1925г

Заманчиво написано, но в действительности дела по транспортному сообщению между Сочи и Мацестой обстояли так:
…«Не устроено и сообщение с Мацестой; больные ездят принимать ванны на автомобилях и по ж.-д. ветке на автодрезине. Сообщение на автомобилях по пыльному шоссе нервирует больных и тем вредит лечению. Сообщение по ж.д. также неудобно: вокзал находится на краю города, вагоны для перевозки больных не приспособлены.»…

• «Социальное страхование» 1925г

Под ж.д. сообщением с Мацестой следует понимать поездку до платформы разъезд Мацеста на Черноморской железной дороге. Ж.д. ветка до источников в 1925г ещё отсутствовала.

Фотографии иллюстрирующие «сообщение по рельсам» сделаны, ориентировочно, в 1925-27годах с обеих сторон тоннеля №7 под Лысой горой.
Автодрезина по пути на Мацесту

Автодрезина с прицепным вагоном


К середине 20-х годов были разработаны несколько вариантов планировки мацестинского курорта, которые предполагали и различные решения по прокладке ж.д. ветки от Черноморской ж.д. до мацестинских сернистых ванн.
Из доступных вариантов
Так один из ранних вариантов прокладки ж.д ветки предлагал доведение ж.дороги только до Новой Мацесты

При этом нужно было несколько изменить русло реки: спрямить изгиб в устье.
Судя по записи на плане, в дальнейшем предполагалось продлить ж.д. дорогу далее.

Другой более интересный вариант планировки курорта Мацеста, авторства братьев Весниных 1927-28гг предусматривал прокладку ж.д.ветки непосредственно до Старой Мацесты

Особенностью этого варианта в том, что предусмотрено пересечение ж.д. и а/дороги в разных уровнях. Как видно на схеме, сразу после поворота на мацестинское направление, на ж.д. ветке проектировался небольшой тоннель под а/дорогой Сочи-Мацеста.

Ещё одна особенность этого варианта планировки это то, что ж.дорога задумывалась к прокладке только по правому берегу реки Мацеста без пересечения с р.Мацеста и предусматривала переход только притока Мацесты — р.Цанык. Выполнение этого условия требовало бы дополнительных мероприятий по адаптации горного рельефа к требованиям прокладки ж.д. путей.
При этом станция Н.Мацеста планировалась напротив тополиной аллеи Новороссийско-Сухумского шоссе, а станция Старая Мацеста — на правом берегу р.Мацеста, примерно в районе нынешнего поворота с аллеи Челтенхема на ул.Чекменёва.

Но в итоге ж.д. ветку проложили по наиболее благоприятному маршруту равнинной местности долины реки с двойным пересечением водной преграды р.Мацеста



Строительство

«…Ремонт и оборудование в Новой Мацесте почти уже закончены. Для удобства курортных больных от линии черноморской ж.д. проводится на курорт ветка железной дороги. Работы уже начаты. …»

• «Социальное страхование» 1925г

Подробностей строительства ветки у меня нет. Могу лишь привести неполный набор работ выполняемых при строительстве:
Производилась вырубка деревьев и кустарников, корчёвка пней. Производились земляные работы по планировке местности. Устраивались искусственные насыпи, где была необходимость грунт с низкими несущими способностями заменялся на подходящий, в местах пересечения с ручьями устраивались водопропускные конструкции. Русло Мацесты в р-не Новой Мацесты подверглось некоторой корректировке. В местах перехода ж.д. ветки через реку строились мосты. Проводились сопутствующие мероприятия по устройству пересечений с существующими дорогами и коммуникациями, по строительству платформ и прочим железнодорожным вещам.
Нужно понимать, что уровень механовооружённости был низким и значительная часть работ выполнялась с помощью ручного труда, но также необходимо отметить и то, что линия трассы проходила по относительно ровной местности и сверхтяжёлые работы связанные с горной местностью отсутствовали.

Трудоёмкость работ по укладке полотна дороги можно проиллюстрировать фотографиями сделанными на рубеже веков 19 и 20вв, при строительстве Великого Сибирского пути, поскольку технологии те же.





Ж.д. мосты через реку Мацеста

Фрагмент фотографии, опубликованной в 1935г. Снимок сделан с автодороги. В кадре виден ж.д. мост близ Старой Мацесты.

Я еще вернусь к описанию этого фрагмента чуть ниже.
А пока по фотографии можно сказать, что мост балочной конструкции, т.е на стойки укладывалось пролётное строение — балки.
Мосты данного типа строились высотой до 4м, Если точнее то, этот тип мостов наиболее часто возводили высотой 2,5м.
Ж.д. мосты через реку из лесоматериала строились по следующей технологии:
Деревянные сваи, предположительно из сосны (сосна был приоритетный материал для деревянного мостостороения, но не единственный), забивались в грунт. Метод забивки — свай вероятно механизированный с помощью парового копра. Нужно отметить, что деревянные конструкции моста, проходили обработку противогнилосными веществами, а сваи дополнительно должны были быть осмолены или покрыты карболинолеумом. Затем на сваи-стойки укладывались поперечные дер.опорные балки, а по верх балок – продольные прогоны, конструкция и сечение которых подбирались в зависимости от нагрузок. Поверх прогонов, в перпендикулярном оси моста направлении, укладывались подрельсовые поперечные брусы, которые выполняли роль шпал. И к ним уже крепились рельсы, охранные брусья, пешеходный настил с ограждением и прочие детали верхнего строения моста.
Для поперечной устойчивости конструкции моста, напротив свайных опор забивались откосные сваи, в которые упирались подкосные упоры моста.

• Схема ж.д. моста из учебника 1915г

Противопожарные мероприятия.
Пожары на деревянных мостах в большинстве случаев возникают от искр и кусков раскалённого угля, выпадающих из поддувала паровозов. При прохождении мостов существовало правило закрывать поддувало. Тем не менее предпринимали дополнительные меры предосторожности: такие как пропитка специальными средствами, а также на участок между рельсами (являющимся наиболее опасным) прибивалось кровельное железо, и на него укладывался слой гравия или щебня толщ.5-6см.
На случай тушения возникшего пожара на мостах устанавливались чаны с водой и швабры. Для помещения чанов с водой устраивались специальные площадки вне пределов габарита моста. Количество бочек и их месторасположение зависило от длинны моста.

Убежища
Кроме того на мосту устраивались убежища для людей находящихся на мосту. Это так же вынесенные за пределы моста площадки. Их количество и местоположение зависело от длины моста, скоростного режима поездов на участке и от климатической зоны.

Фотография железнодорожного и автомобильного мостов перед Старой Мацестой, 1941г

Длинна ж.д. моста перед Старой Мацестой была порядка 50-55м.

Аналогичной конструкции был ж.д. мост в р-не Средней Мацесты и тоже длинной 50-55мп
На фотографии 1941г ж.д. мост в районе Средней Мацесты в центре кадра

При внимательном рассмотрении на аэрофотографиях, перед ж.д.- и авто- мостами, видны конструкции в виде «частокола», расположенного параллельно осям мостов и расположенным на некотором удалении перед ними. Это или остатки некого вспомогательного сооружения использовавшееся при строительстве мостов или это конструкция для защиты мостов от корчехода и валежника и пр. крупных предметов.
А теперь давайте посмотрим на уже знакомый фрагмент ещё раз. Я его немного подконтрастировал.

Судя по теням фото сделано в середине дня, солнце светит практически вдоль авто- и ж.- дорог на данном участке местности. Мостовые опоры находятся в тени под мостом и они не видны. Из конструкций моста, находящихся ниже пролётного строения, солнце освещает ритмично повторяющиеся подкосные упоры, наклонно выступающие за габариты моста. Солнцем также выделяются некие столбы (расставил под столбами красные стрелки), которые расположены перед мостом. Эти мощные столбы возвышаются над уровнем земли (дна) на высоту моста и размер их в поперечном сечении значителен. Я думаю, что один столб состоял из пучка как минимум 4-х брёвен. Шаг расстановки столбов между собой несколько более размера пролётов ж.д. моста. Ряд массивных столбов, образующих т.н. «частокол», отстояли примерно на расстоянии 8-10м перед ж.д. мостом.
Наиболее вероятно, что «частокол» это всё таки защита мостов во время паводков.
Фрагмент фотографии опубликованной в 1935г.


Останки (элементы) ж.д. моста через р.Мацеста, близ Старой Мацесты, можно и сегодня увидеть в русле реки, при её маловодности.

На первый взгляд представляется хаотичная картина «собрания пеньков», но нет. Можно отследить некую упорядоченность расположения остатков моста.
У правого берега чётко прослеживается геометрическая закономерность скопления торчащих из дна реки остатков опор.

Ближе к центру реки встречаются одиночные остатки опор моста


Сохранившиеся фрагменты моста – это деревянные сваи – опоры, спиленные при демонтаже под основание (т.е. на уровне поверхности) и торчащие сегодня из донных отложений реки. Мне представляется, что крайние опоры, примыкающие к земляной насыпи, устраивались именно много свайными, а опоры в русле реки выполнялись из одной сваи или, вероятнее, кустом из двух свай, расположенных перпендикулярно оси моста. Это логично исходя из горного нрава реки, чтобы создавать небольшое сопротивление течению при разливах. Пролёт между опорами в русле, я предполагаю, был не более 4,5мп
Как видно на примере крайних опор, в кусте одной свайной опоры забито 4 сваи. Это связано с несколькими факторами: низкой несущей способностью грунтов, а также, чтобы уменьшить глубину забивки. Как писал выше, для поперечной жёсткости конструкции, напротив свайных опор забивались откосные сваи, в которые упирались подкосные упоры моста.

На некоторых сваях видны детали стыковки свай по длине скобами шириной 6-8см, сохранившие следы обработки от коррозии


Диаметр сохранившихся деревянных остатков свай 25-30см.

Поскольку русло реки пролегает в данном месте по правой стороне, можно отследить только часть остатков моста размытых водой. В районе Средней Мацесты нынешнее дно реки бетонное и соответственно там ничего обнаружить не удалось.

Строительство железной дороги от станции «разъезд Мацеста» Черноморской ж.д. до станции «Старая Мацеста» заняло около 2 лет (1925-1927гг).
Ж.д. движения поездов по Мацестинской ветке началось 18 апреля 1927г.
А уже во второй половине 1950-х годов ж.д. сообщение со Старой Мацестой было прекращено.

Вид на долину реки Мацеста 1941г


Станция «разъезд Мацеста»

Ж.д. станция «разъезд Мацеста» появилась с начала движения ж.д. поездов по черноморской ж.д. ветке.
Капитальное здание вокзала построено в 1929г. Это было простое одноэтажное строение прямоугольной формы в плане с двускатной крышей.
Пара набросков местности 1934г. Архитектор Рубанчик Яков Осипович иллюстрирует с натуры устье реки Мацеста.
На зарисовках видна станция на разъезде Мацеста, а также начало ж.д. ветки к источникам.


Фото 1941г


Как видно по рисункам, к капитальному зданию станции с переднего и заднего фасада пристроены два лёгких навеса защищавших лишь от дождя и снега. Вероятно, эти навесы были сооружены несколько позже 1929года
Впоследствии навесы оформили, частично закрыв открытые стороны легкими ограждающими конструкциями (фрагмент фотооткрытки середины 50-х)

Фрагмент фото конца 50-х годов:

В какой-то момент здание вокзала лишилось навесов, я думаю, что это случилось при модернизации разъезда, когда добавили ещё один, третий, путь в конце 60-х или начале 70-х годов ХХвека
Фотоизображений станции рзд. Мацеста я не обнаружил в открытом доступе, поэтому выше я использовал фрагменты фотографий.
В 2007г здание станции выглядело следующим образом

Фото со спутника 2009г

В период подготовки к Олимпийским играм 2014года, здание ж.д. станции демонтировали. Это случилось ориентировочно в 2012г.

Ж.д станция «Старая Мацеста»

В прошлой публикации я практически ничего не сказал о станции Старая Мацеста и не показал как она выглядела. Потому как мне самому это было неведомо. Сейчас есть возможность показать скромные снимки, дающие отдалённое понятие о здании вокзала и устройстве станции в целом.
На фотокарточке запечатлен район Старая Мацеста. Год примерно 1929г.
Кроме санаториев и ванных зданий того времени, в нижней части снимка можно увидеть конечную ж.д. станцию Старая Мацеста, на которой стоит поезд в составе паровоза с тендером и трёх вагонов.

Белое небольшое здание, за 2-3-им вагонами, это новенький ж.д. вокзал. Наиболее вероятно, что его закончили строить в 1929г, равно как и вокзалы на станциях (рзд. Мацеста, ст.Хоста)
С фасада выдаётся эркером главный вход в здание. Левое и правое крылья фасада разной длины.

Чуть левее – лёгкое сооружение навеса, вероятно построенное к началу ж.д. движения на Ст.Мацесту в 1927г. и служащее для ожидания пассажирами поезда. У павильона кровля односкатная, с фасада опирается на тонкие колонны с арочными оформлением

В правом нижнем углу кадра это привокзальный туалет:

Который до недавнего времени ещё стоял в первоначальном облике


На следующем фото запечатлено строительство ванного здания №4 (1939г). Нас интересует нижняя часть снимка.
Здание ж.д. вокзала в кадр не попало, но видны ж.д. пути со стрелкой. На конечной станции было два пути для возможности перестроения паровоза в начало поезда при движении в сторону Сочи.


Как видно на аэрофотосъёмке 1941г. к началу ВОВ здание вокзала не коснулась глобальная реконструкция Мацестинского курорта проводимая в пошедшем десятилетии 30-х годов. Хотя на момент съёмки зданию около 12 лет, я думаю что всё же были планы реконструировать или перестроить станцию под растущие пассажиропотоки развивающегося курорта на Старой Мацесте.


После прекращения ж.д. сообщения со С.Мацестой здание вокзала превратили в жилое, заселив нуждающимися в жилье сотрудниками железной дороги.
Здание в виде жилого барака обросшего разнообразными пристройками, пережило Олимпийские игры.
В настоящий момент жильцы расселены. Участок огорожен строительным забором.

Станция «Новая Мацеста»

Скажу несколько слов и о станции Новая Мацеста.
Как выяснилось, первый павильон станции был построен ранее, чем я предполагал в прошлой публикации. На момент строительства пристройки к зданию ванн ж.д. павильон уже существовал.
Фотография сделана ориентировочно в 1929г

Он представлял собой открытый лёгкий деревянный навес с двускатной крышей, опорой для которой служат столбы. Фронтоны открыты на всю высоту павильона.
Как можно увидеть по фотографии путей на станции было двое, что говорит об интенсивности ж.д. сообщения на Мацестинском направлении
Уже к середине 30-х годов, в рамках реконструкции курорта, на Новой Мацесте построили комплекс из нового транспортного павильона (совмещённого здания ж.д.- и автобуснойстанции), а также торгового корпуса за ним.
Фото 1941г

Ж.д. вокзал Новая Мацеста, он же автобусная станция, фотооткрытка 1937г издания

Торговый корпус. Фотооткрытка 1930-х годов

Здание вокзала Новая Мацеста было демонтировано в 1960-е годы

Паровозы
На следующем фото на станции Н.Мацеста стоит поезд в составе паровоза с тендером и 14-метровых вагонов (о вагонах я рассказывал в прошлой публикации).
фото сделано в промежутке 1930-32г

По данной фотографии, равно как и по фотографии со станцией Старой Мацесты 1929г, тип паровоза определить невозможно, но я предположу, что использовались паровозы серии Г, О, или Т, которые до середины 30-х годов обслуживали наш город.

На фотографии из местной газеты, опубликованой в 1938г, поезд во главе с паровозом «Ъп» прибывает на станцию «Новая Мацеста» в направлении Сочи


Паровоз «Ъп» это танк паровоз, т.е паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве.
О паровозах данной серии можно рассказать несколько поподробнее…
Владикавказская железная дорога для своих нужд заказала у Ганноверского машиностроительного завода (Германии) 10 пассажирских танк-паровозов типа 1-3-1. В 1897г они были переданы заказчику.
Паровозы поставили обслуживать Минераловодскую ж.д. ветку



В процессе эксплуатации паровозы постоянно усовершенствовали. Так в 1906г паровозы модернизировали, серьёзно улучив характеристики Эти пассажирские танк-паровозы, по систематизации 1912 года, вошли в единую серию «Ъ», а с учётом модернизации стали именоваться «Ъп», где литера «П» означает наличие перегревателя.

Паровозы серии «Ъп» на нефтяном отоплении работали на участке Минеральные Воды – Кисловодск до 1936г., т.е. до его электрификации, после чего их передали на участок Туапсе – Адлер.
У нас эти паровозы ставили в т.ч в состав «ванных поездов»

Данная публикация основана на личных знаниях и информации собранной из сети Интернет.

Источники
goskatalog.ru
transphoto.org
tehne.com
www.facebook.com/muzeum.sochi
www.facebook.com/kostinikov
ru.wikipedia.org
aloban75.livejournal.com
www.luftfoto.ru
meshok.net