Моторвагонное ж.д. сообщение в Сочинском районе первой половины ХХ века

Отчасти данная публикация является продолжением темы Железная дорога до Старой Мацесты и Железная дорога до Старой Мацесты. Продолжение, но в целом она посвящена железнодорожному моторвагонному пассажирскому подвижному составу на сочинском участке, в первой половине ХХ века.

Толчком для написания статьи послужила небольшая заметка из местной газеты от 1946г.:


Предыстория появления автомотрис

Самодвижущийся пассажирский вагон, в котором установлен двигатель внутреннего сгорания, называется автомотрисой.

После того как развитие конструкции двигателей внутреннего сгорания привело к их постепенному облегчению и упрощению и приблизило по простоте обслуживания к электродвигателям, они стали применяться на автовагонах, поскольку обладали более высоким к.п.д. по сравнению с паровыми установками. Первые такие автовагоны имели бензиновые или керосиновые двигатели, которые значительно раньше обрели конструктивную форму, пригодную для транспортных целей. Однако желание перейти на более дешёвый вид жидкого топлива моторную нефть привело в дальнейшем к постановке на автовагонах дизелей. Автомотрисы предполагалось вводить только на линиях с не интенсивным пассажирским движением пригородных и местных поездов.

  • В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955» М 1995г
Первая в дореволюционной России автомотриса, построена Мытищенским заводом. Она начала работать на пригородных участках Московско-Казанской железной дороге в 1912г.

Автомотриса представляет собой самодвижущийся вагон, снабжённый силовой установкой, которая обычно смонтирована на тележке и находится или вне кузова вагона (под особым кожухом) или же накрыта кузовом и при этом располагается позади поста управления автомотрисы. Остальная часть кузова предназначается обычно для пассажиров, а иногда и для перевозки скоропортящихся и ценных грузов, а также почты. У автомотрис возможны один-два прицепных вагона, из которых задний оборудован постом управления.

  • Определение из «Технического справочника железнодорожника т.6 под ред. Сологубова В.Н.» М 1952г

Автомотрисы на Черноморском побережье

Известно, что моторвагонное ж.д. движение между Туапсе и Сочи было налажено практически сразу после восстановления этого участка железной дороги в 1922г. после окончания Гражданской войны.

В наиболее тяжёлом положении находится линия Туапсе – Сочи (длиной 74 версты), являющаяся частью недостроенной побережной Черноморской дороги. Состояние пути состояние временных мостов, незаконченных вполне насыпей и откосов этой линии при чрезвычайно капризных и изменчивых метеорологических условиях этого района не даёт возможности поддерживать на ней постоянное поездное движение, поэтому движение по этой ветви производится главным образом при помощи лёгких автомотрис, переделанных дорогами из поставленных на рельсы грузовых автомобилей. По несколько раз в год и это сообщение прерывается из-за произошедших оползней, обвалов или разрушения мостов капризными горными речками. Но, как никак, эта ветка даёт всё же возможность сообщения Сочи с внешним миром.
  • Справочник «Весь Юго-Восток» 1924г

Автомобили, поставленные на рельсовый ход, являются разновидностью автомотрис. Они настолько тяжелы, что их нельзя снять с рельсов, но вместе с тем, они не достигают таких размеров, чтобы на них можно было устроить обычные сцепные приборы и ставить их в поезда. Они снабжены автомоторами и автопередачей от мотора к движущим осям. Т.к. сопротивление движению экипажа по рельсовому пути значительно меньше, чем по обыкновенной дороге, то машина с мотором обычной мощности может ещё вести лёгкий прицеп

Одну автомотрису на базе грузового автомобиля можно увидеть запечатлённой на фотографии сделанной не позднее 1924г

Трудно уверенно определить, но как мне представляется на ж.д. станции Сочи запечатлена пассажирская автомотриса. На крыше вагона можно различить площадку для багажа, а по видимой левой стороне — окна.

Понятно, что таких единиц техники было крайне мало.

Вскоре в Сочинском районе появилась пассажирская автомотриса заводского изготовления.

Справка
В 1925 г. Пролетарский (бывший Александровский) завод в Ленинграде изготовил для Северо- Кавказской железной дороги автомотрису в виде лёгкого, открытого с боков вагона с автомобильным двигателем. Для входа и выхода пассажиров автовагон имел двухступенчатые подножки вдоль всего кузова. Этот вагон, получивший обозначение A1878 и называвшийся на дороге автобусом, работал с аналогичным прицепным вагоном в районе Сочи.





В 1929г в Сочи поступило ещё 6 автомотрис. Четыре из них новые (Ав-Мх-201, Ав-Мх-202, Ав-Мх-401, Ав-Мх-402), а остальные две единицы дореволюционной постройки Мытищенским заводом, прошедшие капильно-восстановительный ремонт и кардинально модернизированные (Ав-Эл-403 и Ав-Эл- 405)
С сентября 1929 г. и до 1932 г. автомотрисы успешно обслуживали пассажирское движение на участке Сочи — Туапсе Северо-Кавказской железной дороги.

Справочная информация по каждому типу автомотрис
В 1928 г. НКПС решил приступить к плановому снабжению железных дорог автомотрисами. Для выбора типа автомотрис в Германии были заказаны две четырёхосные и две двухосные автомотрисы с четырёхтактными бескомпрессорными двигателями фирмы MAN.


Фирма Эсслинген в 1929 г. построила для железных дорог Советского Союза две четырёхосные автомотрисы с механической передачей, которые получили обозначения Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402 что означало: автомотриса с механической передачей 401 и 402



Первая цифра номера (4) указывала также, что автомотриса четырёхосная. Автомотрисы Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402 имели по одному дизелю типа MAN 6WV-16/22.
При частоте вращения вала 900 об/мин двигатель развивал мощность 150 л.с., а при 1000 об/мин — максимальную мощность 165 л.с. Особенностью данных автомотрис являлось расположение двигателя, ось которого была параллельна осям колёсных пар. Автомотрисы имели на первой ступени скорость 16 км/ч, на второй 32 км/ч, на третьей 53 км/ч и на четвертой 71 км/ч. Управление автомотрисой могло производиться с любого из постов, располагавшихся по концам кузова. Общее число мест для сидения равнялось 86 (после ликвидации туалета 90), для стояния 18. Масса автомотрисы составляла 55 т, наибольшая скорость 75 км/ч, запас топлива был 750 кг.


В 1929 г. на дороги Советского Союза поступили также двухосные автомотрисы с механической передачей завода Линке-Гофман-Буш в Вердау, получившие обозначения Ав-Мх-201 и Ав-Мх-202.



На этих автомотрисах было установлено по одному четырёхцилиндровому дизелю типа MAN. При частоте вращения вала 850 об/мин двигатель развивал мощность 100 л.с.; максимальная его мощность равнялась 120 л.с. Двигатель и коробка скоростей фирмы Винтертур с гидравлическим управлением (рабочая жидкость масло) были расположены на особой клёпаной раме-люльке, опиравшейся на колёсные пары через рессоры и подшипники и не имевшей связи с кузовом. При частоте вращения вала двигателя 1000 об/мин максимальная скорость автомотрисы была на первой ступени 8,7 км/ч, на второй 16,2 км/ч, на третьей 27,0 км/ч и на четвертой 44,7 км/ч. Автомотриса имела два поста управления, 56 мест для сидения и 12 для стояния. Масса автомотрисы составляла 32 т, наибольшая скорость 45 км/ч, запас топлива равнялся 500 кг.


В 1927-29гг. для сравнения эксплуатационных качеств автомотрис с механической и электрической передачей, на тепловозной базе станции Люблино, на четырех отечественных автомотрисах постройки Мытищенского завода в 1912-14 гг. были установлены новые бескомпрессорные дизели типа MAN 6WV-16/22, т.е. такие же, как и на автомотрисах Ав-Мх-401 и Ав-Мх-402.



Частичной переделке подверглись кузова, были внесены некоторые изменения и в механическую часть. Переделанные автомотрисы получили обозначения Ав-Эл-403, Ав-Эл-404, Ав- Эл-405 и Ав-Эл-406, в которых буквы «Эл» указывали на наличие электрической передачи. Масса автомотрис Ав-Эл в рабочем состоянии составляла 65 т. Пассажировместимость до переделки вагонов была 100 человек, в т.ч. 74 места для сидения.

Вначале автомотрисы серий Ав-Мх и Ав-Эл совершали пробные сравнительные поездки, а летом 1929 г. часть из них (Ав-Мх-201, Ав-Мх-202 и др.) стала использоваться для пригородных перевозок на участках Москва — Подольск, Москва — Обираловка и на окружной линии Московско-Курской железной дороги. Так как пассажиропотоки на этих участках были большими и автомотрисы сильно переполнялись, то Центральное управление тяги НКПС решило перевести их на менее загруженные участки.

Так вот по этому решению НКПС, шесть автомотрис были переданы курортному городу Сочи для обслуживания линии Сочи-Туапсе в период 1929-1932гг.
В 1932 г. автомотрисы были переданы в депо Москва Западных железных дорог.


Хотел бы отметить, что для местного сообщения, наряду с автомотрисами, использовались и редкие классические поезда в составе паровоза и нескольких вагонов.

Период после 1932г и до окончания войны никак не отражён в данной публикации, поскольку упоминаний о автомотрисах, где либо литературе, мне не попадалось в этот период.

Заполнить этот пробел могу только своими предположениями. С начала 30-х годов Сочи активно развивался в рамках Реконструкции Сочи-Мацестинского курорта. Количество отдыхающих и нуждающихся в лечении на курорте увеличивалось, росла и численность населения города, в том числе и за счёт временной рабочей силы, привлекаемой на масштабные строительные работы.
Железную дорогу по побережью, после перезапуска движения в 1922г, год за годом приводили к нормальному состоянию. Перевозку многочисленных пассажиров в пригороды взяли на себя поезда. Например «ванный поезд» на Мацесту.

В 30-е годы железная дорога, кроме пассажирского сообщения, была перегружена товарными поездами доставляющими в город, наряду с товарами народного потребления ещё и строительные материалы на нужды реконструкции. В итоге, по моему мнению, автомотрисы были вытеснены с побережья большим пассажиропотоком, с которым они не могли справиться, а также возросшей интенсивностью полноценного поездного движения, для которого нужны плотные графики, в которые автоматрисы не вписывались по техническим причинам.

С началом Великой Отечественной войны было не до пассажирского местного ж.д. сообщения на побережье.
По окончании войны, курорт нуждался в налаживании мирной жизни на фоне значительно поредевшего транспортного парка страны.

И вот в 1946г, по сообщению местной прессы, начинается регулярное ж.д. движение автомотрисы по маршруту ст.Сочи – ст.Мацеста.

Кроме этой газетной заметки, в другой тематической литературе мне не попадалась информация о работе какой либо из автомотрис в нашем Сочинском районе, в первые послевоенные годы.

Учитывая то, что после окончания Великой Отечественной войны, на железные дороги страны стала массово поступать трофейная и репарационная ж.д. техника. Можно осторожно предположить, что для обслуживания пассажиров любимого Сталиным Мацестинского курорта, использовалась как минимум одна из трофейных автомотрис.
Честно признаюсь я не уверен на 100%, но по скудному описанию из газеты, а также изучив парк автомотрис СССР по технической литературе, я склоняюсь к тому, что в Сочи в 1946г работала автомотриса АВ мх румынского производства. Она вместительная и может эксплуатироваться в составе с двумя лёгкими прицепными вагонами. (не все типы автомотрис предназначались для работы с приципными вагонами, а тем более с двумя).
Кроме того в 1946г по соседству, на Закавказской ж.д., 11 румынских автомотрис АВ мх работали в пригородах Тбилиси.


Справка
Автомотриса серии АВ мх (позднее советское переименование румынской модели класса 77) с механической передачей системы Ганц построена на румынском заводе Малакс. Кузов автомотрисы серии устанавливался на две оси колёсных пар, из которых одна является ведущей и которая приводилась в движение от двигателя через коробку скоростей. Рама кузова была выполнена из швеллеров, связанных поперечными креплениями. Наружная часть кузова вагона обшита листовым железом. На большинстве автомотрис применялись форкамерные вертикальные дизели MG-120 (Малакс Ганц, 120 л.с.), а на некоторых использовались дизели завода Ганц. Дизель и коробка скоростей были установлены на раме, которая с помощью болтов подвешивалась к раме кузова. В вагоне имелось два пассажирских помещения: одно с 16 мягкими, а другое с 29 жесткими местами, а также багажное отделение, где было возможно расположить дополнительно еще 12 жестких мест. По концам кузова расположены помещения постов управления Для отопления автомотрисы в холодное время года служил вертикальный котел. Автомотриса была оборудована пневматическими и ручным тормозами. Запас топлива составлял 250 л. Общая длина мотрисы между буферами 15 080мм, наибольшая ширина 2 990, высота 3 888 мм, вес 26 980кг. Максимальная скорость 72км/ч.
Предусматривалась возможность прицепки к автомотрисе одного-двух лѐгких двухосных вагонов, рассчитанных на 60 человек каждый.

Автомотрисы этой серии работали в СССР и до войны 1941-45гг.
Так, незадолго до начала ВОВойны на бессарабских участках железной дороги (после 1940 года – на Кишиневской магистрали)
было 15 двухосных автомотрис, построенных в 1936-37гг. Эти автомотрисы первоначально имели обозначение серии АВ-Мх, а затем АВ мх. В конце 1945 г. 11 автомотрис были направлены в депо Тбилиси Закавказской железной дороги. На Закавказской железной дороге автомотрисы серии АВ мх предполагалось использовать для пригородного движения на участках Тбилиси — Рустави, Тбилиси – Хашури — Сурами, но поскольку на них была введена моторвагонная тяга, автомотрисы вскоре отправили на дороги Прибалтики (депо Вильнюс).

В 1949г автомотрисы АВ мх из Грузии перебазировали в депо г.Вильнюс. Наиболее вероятно, что и сочинская мотриса также отправилась в Литовскую республику в 1949г.

Трёхвагонный дизель-поезд

Поскольку речь зашла о трофейной ж.д. технике, то здесь хотел бы ещё упомянуть и о трёхвагонном дизель-поезде. Этот поезд был рассчитан на межобластное сообщение.
В своих публикациях о нём я не рассказывал, несмотря на то, что этот поезд достаточно известен на просторах всемирной сети.

Дизель-поезд — это «близкий технический родственник» автомотрис, но более совершенный. Проще говоря, если взять две мотриссы и между ними поставить пассажирский вагон то получается простой моторвагонный дизель-поезд.

В июне 1946г на линии Сочи – Кисловодск, Сочи – Тбилиси начали курсировать необычного вида трёх вагонные дизель-поезда венгерской постройки. Первоначально они ходили без пассажиров совершая пробные рейсы. Пассажирское сообщение этих дизель-поездов от станции Сочи началось с 1 июля 1946г.

Справка
В конце 1945 начале 1946 гг. на железные дороги Советского Союза поступили десять трёхвагонных дизель-поездов, построенных заводом Ганц в Будапеште. Каждый поезд имел по концам моторные вагоны, средний вагон был прицепным. Эти поезда получили обозначения ДП1, ДП2 и далее по ДП10.
Завод Ганц приступил к проектированию и изготовлению трёхвагонных дизель-поездов ещё до начала военных действий в Европе. Война не позволила отправить поезда, как намечалось, в Аргентину, где они должны были работать на колее 1000мм, и где им уже было выбрано наименование «Розарио». Когда в 1945 г. трёхвагонные дизель-поезда было решено направить на советские железные дороги в качестве репарационных поставок, пришлось перепроектировать и заново изготовить тележки с колёсными парами для колеи 1524мм.



Одновременно были внесены изменения в конструкцию вагонов в соответствии с требованиями НКПС. Во избежание больших переделок кузова вагона, ширина его (2.800 мм) была сохранена, что практически исключило возможность обращения дизель-поездов на линиях, имевших станции с высокими платформами.
У моторных вагонов за кабинами управления располагалось машинное отделение с дизелями. Далее у одного из вагонов шли отделение для почты, кухня, тамбур, буфет, пассажирское помещение с 44 мягкими местами (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), туалет и умывальник; у другого моторного вагона за машинным отделением шли помещение для багажа, тамбур, четыре купе на 6 мягких мест каждое и туалет. В прицепном вагоне между двумя тамбурами располагались пассажирское помещение с 40 мягкими местами, туалет и пассажирское помещение с 48 мягкими местами. Общее число мест в поезде равнялось 156. Часть прицепных вагонов (у дизель-поездов 4, 6, 7) имели с одного конца 40 мягких мест (по два в каждом ряду справа и слева от среднего прохода), а с другого пять шестиместных купе. Общее число мест в таких поездах составляло 138.
Каркас кузова и рама вагона цельнометаллической конструкции изготовлены из листов и профилей коррозийноустойчивой хромистой стали. С внешней стороны каркас вагона обшит стальными листами толщиной с боков 2мм, крыши – 1,5мм и лобовой части 6мм. Внутренние стены вагона облицованы 6-мм полированной фанерой, а потолок -4мм. Полы выполнены из 20мм фанеры. На фанеру укладывается слой пробковой изоляции толщиной 20мм, а затем линолеум. Стены вагона и потолок имеют много слойную гофрированную изоляцию из алюминиевой фольги, которая укладывается между обшивкой. Окна пассажирских помещений герметически закрыты и имеют двойное остекление. В подсобных помещениях окна с одинарными опускающимися стёклами. Зал оборудован мягкими креслами, которые имеют высокие спинки, позволяющие пассажиру принять удобное полулежачее положение. Кресла обтянуты кожей коричневого или зелёного цвета. Между креслами находятся откидные столики. Над окнами вдоль всей стены вагона размещена сетчатая полка для вещей. На потолке в два ряда расположены плафоны с электрическими лампами для освещения. Все внешние стороны вагонов заводом-изготовителем были окрашены в серебристый цвет. В процессе эксплуатации они перекрашены в зелёный цвет с белой полосой посередине.


Вода для бытовых надобностей пассажиров подаётся из резервуаров, расположенных под вагонами.
Поезд оборудован климатической установкой обеспечивающей поддержание нормальной температуры воздуха в вагонах
Моторные вагоны имели со стороны кабин управления трёхосные тележки, а со стороны прицепных вагонов двухосные; прицепные вагоны были оборудованы двумя двухосными тележками такими же, как у моторных вагонов. На раме каждой трёхосной тележки были установлены дизель типа VIII-I А R170/240 системы Ганц — Ендрашик, главная муфта и четырехступенчатая коробка скоростей. Четырёхтактный, форкамерный, бескомпрессорный дизель с вертикально расположенными восемью цилиндрами имел массу 2600 кг. При частоте вращения вала 1250 об/мин дизель развивал мощность 310 л.с.
Служебная масса дизель-поезда без пассажиров составляла 138 т; масса моторных вагонов 2х55 т, прицепного 28 т. Запас топлива в двух моторных вагонах занимал объем 1030л. Сила тяги и максимальная скорость дизель-поезда при частоте вращения вала дизеля 1250 об/мин составляли: на 1-й ступени 28,9 км/ч; на 2-й 46,6 км/ч; на 3-й 75,6 км/ч и на 4-й 121,3 км/ч. Максимально допустимая скорость была установлена 120 км/ч. Длина поезда по осям автосцепок равнялась 78,3 м, минимальный радиус проходимых кривых был 100 м. С завода Ганц дизель-поезда поступили в депо Раменское Московско-Рязанской железной дороги, а из него были отправлены на Закавказскую, Орджоникидзевскую, Среднеазиатскую и Ташкентскую железные дороги. Летом 1946 г. они начали курсировать на линиях Тбилиси — Сочи и Кисловодск — Сочи, а затем на участках Ашхабад — Мары, Ашхабад — Красноводск, Ташкент — Андижан. В 1947 г., после прекращения работы на линии Кисловодск — Сочи, дизель-поезда некоторое время совершали рейсы от Тбилиси до Баку, Батуми и Еревана. Из-за малой населенности поездов на этих участках их рейсы были вскоре отменены. С 1949 г. дизель-поезда были сосредоточены в депо Вильнюс и начали работать на линии Вильнюс — Рига -Таллинн. В конце 1950-х годов они были сняты с эксплуатации.


Летом 1950 года по маршруту Москва-Сочи совершал пробные рейсы новый более совешенный шестивагонный дизель-поезд, построенный в 1949г заводом Ганц для советских железных дорог по договору о репарации.
Про этот дизель-поезд, а также про техническую модернизацию подвижного состава, курсирующего между Москвой и Сочи, предлагаю ознакомиться в публикации Поезд Москва-Сочи. Эпизоды

Источники
В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955» М 1995г
И.И. Нарских, К.А. Шишкин «Дизельные поезда и автомотрисы» М 1960г
«Технический справочник железнодорожника. т.6» под ред. Сологубова В.Н. М 1952г
В.Н. Костиников «Сочи: дороги и люди» 2016г
www.facebook.com/kostinikov
transphoto.ru
scaletrainsclub.com
  • +58
  • 13 мая 2020, 12:00
  • chernomor

Комментарии (14)

RSS свернуть / развернуть
+
Интересно, для чего нужна была остановка между двумя тоннелями? Вроде глухомань непролазная в те времена должна была быть там. )
avatar

Bacek

  • 13 мая 2020, 21:34
+
А где у нас 2 туннеля подряд кроме тех что в районе Соболевки
avatar

barm

  • 13 мая 2020, 21:48
+
Тот что с остановкой не похож на них
avatar

barm

  • 13 мая 2020, 21:49
+
Остановка была актуальной до постройки Сталинского проспекта. В долине Верещагинки был частный сектор.
avatar

chernomor

  • 13 мая 2020, 21:54
+
Чет не похожа горка над тоннелем ни на Батарейку, ни на Лысую.
avatar

barm

  • 13 мая 2020, 22:02


+
Сейчас не похожа. Тогда так выглядела Лысая гора.
avatar

chernomor

  • 13 мая 2020, 22:14
+
Просто выглядит так словно и горы нет.
avatar

barm

  • 13 мая 2020, 23:34
+
Судя по фотографии окрестностей будущей ул.Московской, можно представить, какой плотности был там частный сектор. )
avatar

Bacek

  • 13 мая 2020, 22:18
+
+1
Т.н. Верещагинская сторона наверняка тоже пользовалась ж.д. сообщением
avatar

chernomor

  • 13 мая 2020, 22:22
+
Сейчас там остановку уже не влепить ))

Из гугла
avatar

Bacek

  • 13 мая 2020, 22:30
+
Спасибо, интересно. Я прожил почти сорок лет неподалёку от железной дороги, там и босяковали, и с девками потом гуляли — насмотрелся на всякие поезда. Похожий дизель курсировал по области, только вагонов побольше было. Чадил страшно) И даже ездил в Донецк на нем, не раз, в девяностые. Внутри солярной попахивало…
avatar

VVE_Rost

  • 14 мая 2020, 10:16
+
Всегда рад читать Ваши исследования на тему нашего Черноморского побережья Кавказа, его развития, становления, технических аспектов. Кстати с приходом Советской власти в профильных учереждениях рассматривался вопрос увеличения нынешней колеи 1520мм до 2000мм, как более экономически оправданный и прогрессивный. Это позволило бы сократить длину подвижного состава при существенном увеличении габарита перевозимого груза и увеличить скорость прохождения дистанции. Но..., как видимо этот вопрос был из далёкого будущего. Спасибо за публикацию!
avatar

zinger

  • 14 мая 2020, 22:19
+
Про колею 2м не знал. Довольно затратно было бы вводить новый стандарт: перестройка дорог, депо, вокзалов и прочей инфраструктуры, усиление мостов, разработка новых типов техники и пр., пр., пр. Наверняка 1524мм останутся до устранения ж.д. на планете как анахронизма.
avatar

chernomor

  • 15 мая 2020, 20:20
+
+1
Сам не поверил бы, но информация точная, из архивных данных. В советское время Сочи был главным курортом страны и на отдых приезжали научные сотрудники институтов транспорта. А тёплое солнце и хорошее домашнее вино… Проект был сравнительно малозатратный, так как колея увеличивалась по 25 см в обе стороны и подразумевала существенный выигрыш в грузоподъёмности и габаритах перевозимого груза+скорость и плавность хода. Думаю немаловажным было и превышение колеи первой Царскосельской желдороги 1829мм. Страна после Гражданской войны строила большие планы индустриализации и мощный становый хребет перевозок был нужен. Ну а как случилось, так случилось. Вообще архивы многочисленных советских институтов ещё долго будут востребованы и в военной, и в гражданской сферах. Это НАСЛЕДИЕ!
avatar

zinger

  • 15 мая 2020, 22:16

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.