Продолжаем прогулки по ТАНТК имени Бериева.



После ухода Г.М. Бериева ОКБ возглавил Алексей Кириллович Константинов.

Ситуация сложилась сложная и неоднозначная: военно-морской флот по-прежнему заинтересован в новых самолетах-амфибиях, а Министерство авиационной промышленности считает, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты.

Финансирование гидроавиации прекращается практически полностью. Предприятие должно как-то выживать в сложившихся условиях…



Основным профилем работы Бюро в этот период стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей.

Успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50.

Мы перемещаемся к статической экспозиции Дня открытых дверей, попутно заглядывая через ограждение на летное поле. Никто не обращается на это внимания.





Это не музей под открытым небом.

Сейчас предприятие специализируется на разработке, серийном производстве, модернизации и ремонте самолетов-амфибий и авиационных комплексов специального назначения, ведет капитальный ремонт самолетов авиации ВМФ России и Дальней авиации российских ВВС.

Поэтому представленные самолеты тут ожидают своего часа и возвращения в строй.








Ту-95МС — одна из самых красивых боевых машин. Если попросить, то можно подойти поближе… До фюзеляжа я не допрыгнула, но к винтам прикоснуться никто не помешал. Скорее даже наоборот.



Борт по имени «Москва» На МАКС 2013.

Рядом гордо возвышается колоритный ИЛ -76МД-90А.



Модернизированный вариант ИЛ-76МД с новой конструкцией крыла и современным комплексом бортового оборудования.



Кто сказал, что самолеты не улыбаются? Один из самых обаятельных экспонатов МАКС 2013.)

Пока мы с вышки снимает самолеты, гости радостно выстраиваются в фигуру, очертаниями самолет напоминающую.





Бе-12, восстановленный к жизни и полетам.




Бе-103 совсем съежился рядом с тяжелым собратом.



На воде крылатые лодки, в небе — словно бумажные самолетики. На Гидроавиасалоне 2014 в Геленджике.





Ничего лишнего… Красив.


Все секретное стоит к нам… Летающая лаборатория 1А2 на службе, поэтому ближе хода нет. Поднялась в воздух 29 августа 1991 года .


Под крылом....




Бе-200ЧС.








Самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Всегда легко выделяется из любой толпы внешним видом.



Бе-103, находящиеся в открытой зоне, полностью облеплены детьми. Счастливые лица и горящие глаза.

Жаль, но здесь не присутствует, пожалуй, самое совершенное творение ТАНТК им.Бериева.

В 1972 г. конструкторы Таганрогского машиностроительного завода начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого близилось к завершению.

Русалка и ее 148 мировых рекордов.



Если посмотреть на нашу авиацию чуть поближе, то увидишь странную закономерность. В совершенстве она познается именно на машинах ТАНТК: признанные во всем мире самолеты в серию не уходили. С ними происходило что угодно, только право на жизнь им отвоевывать не удавалось слишком часто.

И А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу — создать проект морского самолета, который по своим летно-техническим характеристикам не уступит сухопутным аналогам, и сможет заменить Бе-12 и Ил-38.

Нужно любыми путями добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета.

Так начинается трудная история изделия «В», получившего затем индекс А-40 и собственное имя «Альбатрос», основной задачей которого должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника.
Кроме того, он мог привлекаться к постановке минных заграждений, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров и отличаться наивысшими летными характеристиками.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика и отправился к Главкому ВМФ С.Г. Горшкову. Идея Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате всех этих практически партизанских действий, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40.
Начались долгие переговоры с министрами и министерствами, в результате которых «Альбатрос» узаконили Постановлением Правительства от 12 мая 1982 года.

Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов.

Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого из двух опытных самолетов в стапель состоялась в июне 1983 г.
Машина оказалась трудоемкой, а производственные мощности цехов постоянно отвлекались на другие темы, в итоге график и сроки постоянно пересматривали.



9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины «В1». А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.
К слову, испытания не были признаны официально состоявшимися по той причине, что самолет… взлетел сам.Такое в Советском Союзе случалось трижды. Естественно, что победителей, не смотря на благополучный исход истории, судили.

Американцы, обнаружившие А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил натовскую кличку Mermaid (Русалка).

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей, что доказывало его высочайший технический уровень.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии и такое назначение новой машины будет еще не раз представлено, в том числе и западным специалистам.

По результатам мореходных испытаний «Альбатрос» показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 году состоялась первая зарубежная демонстрация амфибии на 39 Международном авиакосмическом Салоне в Ле-Бурже, во время которой он стал сенсацией.

Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран.
Авиационная пресса восторженно пестрила фотографиями «Альбатроса» и статьями, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики.

Потом был триумф в Окленде, а в 1993 году А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

Сейчас это покажется невероятным, но в 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов «Nimrod» на А-40.

Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

В родном отечестве для производства «Альбатроса» были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось, хотя руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий для обеспечения финансирования программе.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

В 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Но и эта история продолжения не получила.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций, в том числе и пассажирский вариант вместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности.
Все осталось на бумаге.

Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.



Да, ради этого я сюда и направлялась. Вот в этот самый ангар.