Фуникулёр. Фуникулёр специфический и редкий вид транспорта на тросовой тяге, используемый в горной/холмистой местности для перевозки на короткие расстояния людей или грузов. Фуникус по-латыни означает канат отсюда и название.

Пассажирские фуникулёры в современной России имеются в Сочи (2шт) и Владивостоке, причем полноценно действующий только во Владивостоке, грузовой — на Эльбрусе

По конструкции фуникулёры бывают разные. Поэтому говорить будем о наших, сочинских. Тем более они выполнены одинаково по «классической» схеме.

Наши сочинские построены по классической схеме: 2 немоторных вагона перемещаются по одному пути с разъездом по-середине пути. Оба вагона соединены между собой тросом, перекинутым через систему шкифов, которая располагалась в верхней точке маршрута- в машинном зале. В этом же зале стационарно установлены электромоторы (основной и резервный). Главный шкив соединён с эл. двигателем.

(Почему два вагона, а не один? Ведь с одним не нужно было бы усложнять конструкцию дороги и строить разъездную площадку, а при большом пассажиропотоке в часы пик делать рейсы по чаще…. Но всё же схема с двумя вагонами экономичнее и рациональнее. Вагоны скреплённые одним тросом выполняют роль противовеса у друг друга, тем самым эл. двигатель подбирается менее мощный, нежели для одновагонного фуникулёра, да и количество рейсов экономит ресурс мотора (ведь за одно включение выполняется сразу и спуск и подъём))

В начале и конце пути имеются две конечные станции верхняя и нижняя, а посередине пути — промежуточная платформа. На верхней станции располагается машинное отделение с электромоторами, и размещается помещение машиниста, который управляет движением вагонов и контролирует параметры работы механизмов. Нижняя станция — это просто конечная платформа не обременённая какими либо сложными механизмами, кроме упоров (демпферов).

Т.к. схема дороги фуникулёра однопутная, то очевидно, что вагоны должны встречаться ровно на середине пути, где и устраивается разъездная площадка на которой один вагон уходит левее, а другой соответственно правее. Конструкция путей на этой площадке и конструкция колёс вагона позволяет каждому вагону постоянно двигаться по своему маршруту. Это достигается применением разных колёс на одной оси вагона. По крайним рельсам, на разъезде ходят колёса с ребордами (бортами), которые не дают съехать с рельса и тем самым держат маршрут. По внутренним же рельсам ходят колёса без ребордов, т.е. проще говоря – цилиндры.

Рельсы на разъезде имеют соответствующую конструкцию с технологическими разрывами.

Чтобы трос не тёрся о шпалы, о рельсы — по пути установлены специальные направляющие и поддерживающие ролики. На разъезде, где трос отклоняется от прямой, установлены ролики под определёнными углами надёжно удерживающими трос на изгибах.

Вагоны укомплектованы внутрисалонным освещением, фарами, звуковой сигнализацией, средствами связи соответственно они должны быть электрофицированы. Электричество к вагонам подводится с контактного провода проложенного по краю шпал (по керамическим изоляторам),

а снимается с провода токосъёмником, наверно типа пантографа, закреплённого снизу вагона.

Фуникулёры оборудованы различными системами безопасности исключающими в случае аварии самопроизвольный спуск вагонов. Кроме того, в каждом вагоне находился проводник- человек который следил за порядком и дисциплиной пассажиров, а также следил за дорогой и мог остановить вагон, в случае нештатной ситуации, с помощью тормозной системы вагона. Движения вагонов, начинались только после получения машинистом от обоих проводников сигнала о разрешении движения по внутренней связи.

Фуникулёр Сан Ворошилова
Как известно: военный санаторий РККА (с 1934г носящий имя Ворошилова) строился с 1932г по 1934г. Строился с размахом по грандиозному проекту, строился ударно, строился с замыслом показать людям рай на Земле (за служение во благо Родины). А как же в раю и без фуникулёра?)))) Шутка конечно, но при поставленной задаче это было красивое решение доставки людей к морю и обратно.
Проект фуникулёра был разработан Харьковским филиалом Военпроката. Строительство фуникулёра велось параллельно со строительством санатория 1932-1934г.

Колея: 1270 мм
Длина пути: 396 м
Перепад высот: 94 м Верхняя станция располагалась над морем на высоте 108м
Скорость: 2,4 м/с
Открыт в 1934 г.
Конструкция трассы фуникулёра- классическая. Дорога однопутная с разъездом по середине. Верхняя и нижняя станции, промежуточные станции.
Верхняя и нижняя станции фуникулёра оборудованы платформами с обеих сторон он пути. На промежуточных платформах выход из вагона возможен только на одну сторону, т.к. платформы расположены на двухпутном участке пути (т.е на разъезде). Платформы ступенчатые по профилю трассы
Продольный профиль трассы с переменными уклонами. Начало и конец дороги более крутые, нежели средняя часть, которая положе:

Начало и конец дороги симметричны относительно середины трассы фуникулёра (пересечения с автомагистралью). Это сделано, что бы тяговое усилие было примерно одинаково для вагонов в любой точке пути.

Ворошиловский фуникулёр имеет и свои индивидуальные особенности:
1. Ровно середина пути (разъезд, где вагоны встречаются, при движении) находится строго под путепроводом (мостом) Курортного проспекта, образуя своего рода ДЭПО (гараж) для подвижного состава, закрытое от ненастья сверху и правого/левого боков.
2. Промежуточные платформы фуникулёра смещены по оси дороги друг относительно друга. Если смотреть с моря – правая платформа расположена перед опорой путепровода, а левая – после.
3. Ещё одна особенность ворошиловского фуникулёра – пешеходный переход через пути, раположенный чуть ниже верхней станции. Пешеходный переход (пешеходная дорожка через пути) выполнен террасно. В впоследствии, для безопасности отдыхающих, он оборудован светофорным регулированием для пешеходов:


4. На тротуаре Курортного проспекта предусмотрена видовая площадка с которой открывается красивый вид для лицезрения диковинного транспорта и фотографирования на его фоне:




Тогда санаторий проектировался и строился не как обособленный объект, а в комплексе с городской инфраструктурой и благоустройством. Проектировщики задумали и сделали фуникулёр достопримечательностью не только сан. Ворошилова, но и города.
В общем действительно всё сделано для приятного отдыха людей и прекрасных впечатлений.

Первые вагоны, использовавшиеся на фуникулёре, были изготовлены на Киевском трамвайном заводе, носившем тогда имя Томаша Домбаля. Ныне это Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ. Этот завод единственный в то время в стране имел опыт строительства вагонов для фуникулёра (в 1928-29гг заводом им. Домбаля делались вагоны для киевского фуникулёра взамен швейцарских, разбитых после аварии, вагоны делались с учётом швецарского опыта)

Внешний вид вагонов ворошилоского фуникулёра был схож с обликом трамваев того времени и того завода. (к примеру по ссылке на фото конца 20-х годов- вагон 2М трамвая производства того же киевского трамвайного завода им. Домбаля)
А это фото памятника трамвая модели 2М (пр-ва Киевского трамвайного завода) в Киеве:

Я объясняю схожесть тем, что вагоны для фуникулёра- единичная продукция и поэтому максимально старались использовать технологии, наработки, детали от производства трамвайных вагонов. Различия обусловлены, естественно, особенностями конструкции фуникулёра и, кроме того, статус санатория требовал, чтобы вагоны отличались от обыденного городского трамвая.


Компановка салона:
Вагон разделен на три части: в начале и в конце вагона располагались отгороженные перегородкой небольшие отсеки для проводника, в середине- находился салон для пассажиров. Сдвоенные сиденья пассажиров-отдыхающих располагались вдоль бортов, причем сидения расставлены как в советской электричке лицом к лицу, спиной к спине, т.е сиденья в ряду чередовались ориентацией против хода движения и по ходу. Посередине вдоль салона, между сиденьями имелся проход, за крайними сидениями в ряду был проход на вход-выход на обе стороны, т.к платформы на конечных станциях располагались с двух сторон от пути. Пол в вагоне был ступенчатый.

Вместимость вагона -55 человек. По моим прикидкам- сидячих мест для пассажиров -32.

По конструкции- наверняка каркас вагона был деревянный обитый металлом, тележка естественно металлическая. По габаритным размерам- не берусь утверждать, но при совмещении видов с боку трамвая и фуникулёра, пропорции примерно одинаковы,

габаритные же размеры вагона трамвая модели 2М, если интересно, можно посмотреть здесь

Идём далее.
Санаторный комплекс прекрасен: архитектура зданий, растения парка, планировка и зонирование территории, фонтаны, дорожки, светильники. Конечно же и вагоны под стать
Блеск снаружи:


Блеск внутри:


О внутреннем убранстве вагонов можно судить по кадрам хроники: тёмные лакированные деревянные панели, двери и рамы, украшенные декоративными элементами — просто, но со вкусом; изящные ручки на окнах, лампы, филёнки. Светлый потолок с реечным обрамлением типа «решётка» смотрится эффектно (аристократично), поскольку напоминает, на мой взгляд, стиль средневековых балочных потолков, в сильно упрощенном виде.
Потолок контрастирует с тёмными элементами стен вагона и вместе с проёмами окон создаёт общую стилистическую картину визуально придавая объём и пространство в вагоне.
Площадь остекления вагона довольно большая (1/2 h от пола до потолка) и к тому же боковые окна не разделены на более мелкие элементы (форточки и окошки) в пределах проёма. Окна в пассажирском салоне открывались во весь проём путём опускания вниз.
К сожалению ч.б. фотографии и кадры хроники не передают полной картины.

Внешний вид вагона фуникулёра, выполнен по трамвайной моде того времени. Углы — скруглены, крыша в продольном и поперечном профиле также имеет плавные изгибы. Очертания вагона на виде с боку — параллелограм. Боковые борта украшены рейками (молдингами) продольными (под окнами и на уровне порогов входных дверей) и вертикальными (на продолжении стоек крыши). Спереди и сзади, сразу под окном, также проходила рейка-молдинг, и также ниже имелась горизонтальная — линия-молдинг, как продолжение порогов входных дверей, (часть бортов расположенных ниже нижних молдингов буду называть «юбка») соответственно спереди образовывалась более широкая юбка, нежели сзади. По одной фаре было установлено спереди и сзади, по центру. Над фарой красовался герб СССР.
Снаружи, насколько можно судить по снимкам, раскрас вагона был трёхцветный: крыша и её стойки -белого цвета, борта (боковины) от окон до нижних молдингов по периметру -тёмного цвета (наверное один вагон точно красный, а может и оба красных), низ (то что ниже выштамповок и молдингов т.н. юбка) ещё более темный цвет:

Вагонам присвоили буквенную нумерацию. Вагон «П»:

И вагон «Л»:

Нумерация располагалась непосредственно под фарой спереди и сзади.
«Л» и «П» обозначает левый и правый. Такое обозначение использовали относительно нижней станции фуникулёра. Вагон «Л» двигался, если стоять спиной к морю по левому пути на разъезде, вагон «П» соответственно по правому.
Примерно так, как описан выше внешний и внутренний вид, они выглядели до конца сороковых.
Затем наверное решили поэкспериментировать перекрасив вагоны по-другому.

Крыша и стойки так и остались светлыми (белыми). Под окнами по бортам появилась светлая (цвета крыши) линия опускающаяся спереди наклонно вниз в зеркальной симметрии. Юбка стала одной ширины по всему периметру вагона. цвет, что и у крыши. Борта между «юбкой» и подоконной линией окрашивались в яркий цвет. Клин образованный спереди ниспадающей подоконной линией окрашивался в цвет бортов вагона. Мне известны 3 фотографии в цвете (или цветная ретушь), где изображен вагон с бортами красного цвета. То что один вагон был «красный» это бесспорно, Возможно оба вагона были «красными». В любом случае буквенное отличие вагонов «Л» и «П» сохранилось, только буквы стали размещать теперь над фарой.

Во второй половине начала 50-х эксперименты с раскраской вагонов продолжаются
Изменения небольшие, но есть. Подоконная линия стала тоньше. Цветной клин у фары закрасили в цвет крыши.
Но самое главное отличие –изменили нумерацию вагонов с буквенной на цифровую, при этом цифры разместили снова под фарой.
Вагон «1»:

Вагон «2»:

«1» ходил по маршруту «Л», «2» — по маршруту «П»
По цвету бортов вагонов имеется ясность только по одному, «красному». Номер определить не смог.


Где-то в середине 50-х вагонам вернули первоначальную схему окраски: крыша – борта – юбка.
Крыша- традиционно светлая (белая), борта по периметру- одноцветные без «вензелей» спереди и сзади, юбка- цвета крыши. Нумерация осталась «1» и «2»:


Нужно отметить, что на ч/б фотографиях оттенок цвета бортов теперь явно –светлый. Но какой?
Есть цветная иллюстрация из фотоальбома «Сочи» изд 1959г:

Есть фото 1958г:

/небольшое отступление (показать текст)На фотографию, помимо вагона, попало табло «Верх-Вниз», по логике вещей, оно должно каким-то образом показывать подошедшим на промежуточную остановку пассажирам, в каком направлении движется в данный момент вагон. Возможно напротив нужного слова загоралась лампочка./
… И есть фотопанно, конечно ретушированное и раскрашенное. № вагона сложно различить, но кажется это №2:


Я думаю так: цвет на панно явно –фабричный раскрас, цвет вагону красный (розовый) выбрали, что называется «не с потолка», а «по мотивам», т.е. из реально существующих, для контраста с зеленью, не вдаваясь в подробности с нумерацией. Почти уверен, что вагон №1 был красный (розовый). Кстати цифры вновь подняли над фарой.
Вагон №1:



Первые вагоны фуникулёра сан. Им. Ворошилова эксплуатировались до конца 50-х годов. (в разных источниках по-разному: до 1957г или до 1959г) Я склоняюсь к цифре 1959г.
За этот период они подвергались мелким и сложным ремонтам, и переделкам. И в конце концов им на смену пришли новые вагоны.

с 1959 по 1985 год —использовались вагоны производства Киевского трамвайного вагоноремонтного завода имени Дзержинского.( это тот же киевский трамвайный завод, но после череды переименований (ныне КЗЭТ) кстати в 1956г, и позднее, в 1983г этот завод изготавливал вагоны для киевского фуникулёра)
На первый взгляд новые вагоны внешне похожи на предшественников: такие же округлые формы кузова, схожая схема окраски (верх светлый, низ тёмный), по одной фаре спереди и сзади, 4 двери ведущие в салон (по 2 с каждой стороны), остекление по периметру.

Компановка новых вагонов такая же: в начале и конце вагонов отгороженное рабочее место проводников, середина- пассажирский салон. Вход-выход возможен и на левую и на правую платформу через распашные двери, открывавшиеся вовнутрь, двери располагались по краям пассажирского салона.

Внешне отличия заключались в следующем: в другом остеклении и элементах оформления. Борта украсили широкими молдингами, спереди и сзади (сразу под фарой) разместили сильно растянутую в стороны звезду, а под звездой — букву, соответствующую маршруту. На крыше, спереди и сзади, установлены «типа маршрутные указатели" как на трамвае того времени. Лобовые окна стали большего размера и получили возможность приоткрываться в верхней части. По углам появились гнутые цельные стёкла.

Лобовое остекление мне напомнило ленинградский трамвай ЛМ-57, хотя я и сомневаюсь в их «родстве»
Боковое остекление пассажирского салона состояло из 8 оконных секций: верхний ряд секции -глухие окошки овальной формы, окна нижнего ряда секции -четырёхугольные (параллелограммы) могли открываться на половину путём сдвигания вверх. Оконные проёмы стали заметно меньше, но площадь остекления визуально увеличилась.
Судя по этой фотографии люди в вагоне по правому борту сидят лицом вверх, по левому же борту сидения располагались лицом к морю.


Это фотография фрагмента трамвая МТВ-82:

Практически один внешний вид с предыдущей фотографией. Не правда ли?
Очевидно, что вагоны фуникулёра построены с широким использованием кузовных деталей от унифицированных между собой по кузовам трамвая МТВ-82/троллейбуса МТБ-82/автобуса ЗИС-154. Из этого сходства можно получить представление о конструкции надстройки (т.е. самого вагона фуникулёра) и внутреннем оформлении салона. Например на примере автобуса zavodfoto.livejournal.com/550735.html
По конструкции надстройки, разница с предыдущими вагонами фуникулёра большая: спустя четверть века другие требования и нормы качества; думается каркас надстройки полностью металлический. Интерьер стал по-проще, но аккуратность прежняя.

По поводу габаритных размеров конкретно не могу сказать, только косвенно. Из схем трамвая/троллейбуса/автобуса узнаём, что длинна оконной секции по центрам стоек равна 775мм. Умножаем на 8 и получаем 6200мм-длина пассажирского салона между дверьми. Прибавим (на глаз) с каждого края вагона на вход 0,8-0,9м и отсек проводника примерно столько же и грубо получим длину всего вагона в районе 10м. Ширина вагона я думаю не более 2,5м.

Вагонам вернули нумерацию «Л» и «П». Теперь буквы, являются рельефными, как элемент оформления, а не нанесённые краской, как раньше. (кстати буквы такие же как и на киевских вагонах фуникулёра постройки 1956г )
Маршрут вагонов «Л» и «П» был аналогичен их предшественникам
фото на разъезде, 1964г (фото В.Т.Лаптева)


В первые годы своей эксплуатации оба вагона были одного основного красного цвета.
Начну с ч/б изображений
Вагон «Л» рубеж 50-х — 60-х годов, (информационное табло «Вверх- Вниз» на прежнем месте):

Вагон «Л» 1962г

Вагон «П»

Вагон «П» на нижней станции, 1964г (фото Е.В. Грачев):

Вагон «П» в цвете на верхней станции, 1964г (фото Ж. Дюпакье)

(кстати к 64-ому году информационное табло на промежуточной остановке заменили на световое)
вагон «П» с другого ракурса

И ещё одна открытка изданная в 1964г, номер вагона не определён

Фото вагона «П» в бóльшем количестве привёл не просто так.
Со второй половины 60-х годов вагон «П»-стал вагоном голубого цвета,
Ещё немного изображений вагона«П»:
1968

1972г (информационное табло на промежуточной остановке исчезло)

«Л»-остался красного цвета.


Немного лирики: Я думаю, разность окраски вагонов является ещё и цветовой кодировкой, чтобы снизить человеческий фактор (ошибку) в работе. Вероятнее всего на ворошиловском фуникулёре использовали ту же хитрость, что и на владивостокском. Пуск вагонов в движения осуществлялся с пульта оператора (машиниста) на верхней станции, с помощью передвижения рычажка в ту или иную сторону (вверх или низ). Тем самым электромотор запускался в нужном направлении. Так вот, чтобы машинист не перепутал в какую сторону включать электромотор на пульте зона движения рычага вперед-назад окрашивалась в цвета вагонов например: синий- верхняя половина, красный-нижняя половина и рычаг отклонялся в ту сторону вагон какого цвета находился перед глазами оператора на верхней станции и тем самым эл. мотор начинал крутиться в правильном направлении.

Красный вагон «Л» фотографам приглянулся намного больше:
70-е:



80-е, ближе к середине 80-х:



Вагоны второго поколения использовались до середине 80-х годов ХХ века. В 1985г стали ездить вагоны третьего образца. К этому моменту рельсовый путь подремонтировали: заменили шпалы с деревянных на стальные, вероятно обновили и техническую начинку фуникулёра

По данным с сайта kubtransport.info/sochi/funikulars.html новые вагоны фуникулёра типа ВГД-2 производства Малаховского завода Министерства угольной промышленности СССР.


Хотя в интернете встречал информацию, что вагоны, якобы, производства Чехословакии. Я субъективно склонялся ко второму варианту: иноземного происхождения вагонов, пока не нашёл товарный знак экспериментального завода Гипроуглемаша, пос. Малаховка. Эмблема такая же как и на вагоне

Это рассеяло мои сомнения о стране производителе вагонов.
Новые вагоны разительно отличались от предыдущих. У них общее только то что и те и эти -это вагоны фуникулёра, ну и компановка вагона классическая: отсек для проводника- пассажирский салон- отсек проводника. По всей видимости каркас вагона металлический обшитый пластиком.
Малаховские вагоны были современного на тот момент угловатого дизайна. Входные двери и бока отсека машиниста имели по 2 круглых окошка. Они как-то диссонировали с общим остроугольным обликом вагоны, но, на мой взгляд, придавали ему фантастичность и космичность.
Вагоны просторные с большой площадью остекления. Окна большого размера и глухие т.е. не открывались. Вентиляция осуществлялась через вентиляционные решётки под и над окнами по всему периметру вагона. Спереди и сзади, сразу под лобовым стеклом, установлены по 2 фары с краёв. Фары угловатые, прямоугольные подстать общему дизайну.
Внешний окрас вагонов в целом светлый, немного песочный оттенок. Низ (юбка) с боков выделена более тёмной краской первоначально насыщенного оранжево-коричневого цвета, впоследствии шарового- мышиного. Спереди и сзади примерно посередине между лобовым стеклом и упорами нанесена краской горизонтальная широкая полоса цвета юбки с изображением эмблемы завода изготовителя и ещё какого-то логотипа, которые впоследствии закрасили.

Каких либо внешне заметных нумераций или кодировок у вагоны не имели, да и цвет обоих был одинаковый. По-началу и упоры были чёрного цвета у них. Впоследствии они стали отличаться только цветом упоров: «красный» и «синий», соответствующий маршруту красного и синего вагона предыдущего поколения:
фото 2007г


Салон оборудован сдвоенными сидениями (все сидения ориентированы лицом к морю), поручнями под потолком, и потолочным освещением

По отзывам пассажиров вентиляция, через решётки под и над окнами, не справлялась со своими обязанностями и в вагоне летом было душно.
Вагоны проработали до конца 2007г. После, их поставили в «гараж» под эстакаду (фото 2007 см. чуть выше). Первое время вынужденного простоя вагоны никто не трогал. Со временем, заметив, что вагоны не охраняются «варвары» взялись за работу. Вскоре вагончики стали выглядеть так:

Сейчас вагоны хранятся на территории складов МО на Бытхе


2014г. вагоны четвертого поколения:
К настоящему времени проведена капитальная реконструкция фуникулёра, а по сути отстройка его заново. И с этого года фуникулёр начал функционировать, пусть и в тестовом режиме.

Вагоны нового фуникулёра строила швейцарская фирма CWA, оборудование монтаж и наладка от другой швейцарской фирмы Garaventa. Эти фирмы проводили ремонт бакинского и тбилисского фуникулёров
Новые вагоны современного дизайна. Они состоят из трёх отсеков для пассажиров (с боков по три раздвижные двери). Площадь остекления огромная, почти как в аквариуме. Общая вместимость 28 сидячих и 32 стоящих пассажира.

Впрочем зачем их описывать… Они на виду….

Продолжение в следующем топе…