31 мая 1936г по маршруту Москва-Сочи отправился необычный поезд, поезд повышенного комфорта.
Газета «Гудок» уже на следующий день по этому случаю опубликовала заметку:

«Дом отдыха» на колёсах»

Поезд Москва – Сочи в пути. Прошло только два часа, как он выехал из Москвы, но даже за этот короткий срок население поезда успело почувствовать преимущество передвижения в этом своеобразном доме отдыха на колёсах.
Особенно довольны обитатели вагона матери и ребёнка. Здесь малыши уже вступили в свои полные права. Но не меньшие удобства предоставлены и взрослым пассажирам. Две девушки, совершающие далёкий путь с Камчатки в Сочи, куда они едут в отпуск, были первыми, кто заказал себе ванну и душ.
Характерно для этого поезда то, что не только проводники вежливы с пассажирами, но и пассажиры как-то по-особому внимательны к обслуживающему персоналу. Без всяких просьб пассажиры заносят в «книгу пожеланий» восторженные отзывы. Группа командиров рабоче-крестьянской Красной армии послала из Серпухова благодарственную телеграмму народному комиссару путей сообщения тов. Л.М. Кагановичу. Тем более что поезд идёт без опозданий, точно по графику.

Этот поезд отметила и иностранная пресса. В течении 1936г о нем были заметки в нескольких газетах разных капиталистических стран. Иностранцы прозвали этот поезд будуар-поездом или комфорт-поездом
Новый будуарный поезд Советской России недавно совершил экспериментальный пробег от Москвы до Сочи.
Этот необычный и роскошный поезд имеет: детский вагон с игрушками, отдельную ванную комнату,
индивидуальные радиоточки, а также поездную бригаду одетую как швейцары с Бродвея
Пассажирам предоставляются радио наушники или, если они предпочитают, переносные
патефоны и записи по желанию.
Женщины могут получить швейные материалы с помощью которых можно скоротать время.
Ателье всегда к услугам пассажиров.
Пассажиры могут арендовать пижамы и тапочки, если они этого захотят.

(Откровенно говоря не знаю чем вызван интерес к поезду иностранной прессы, ведь в те времена Владикавказская ж.д. обладала поездами класса «Люкс» и эксплуатировала их на своих маршрутах, но сейчас не об этом...)

В коротких заметках не отмечены все блага этого поезда. Кроме перечисленных: душевой комнаты, вагона матери и ребёнка, имелся вагон-ресторан с обилием блюд, парикмахерская, ателье (где можно было погладить и отладить одежду), библиотека, фонотека с проигрывателем. Мягкие спальные места могли быть отгорожены занавеской для уединения от сокупейников.

Вероятно поезд был действительно экспериментальный, поскольку в киножурнале «Железнодорожник» №6 за 1937г говориться о начале движения курортного курьерского поезда №3(4) именно с 1937г. И в официальном указателе пассажирских сообщений, в летнем расписании 1937г — появляется курьерский поезд №3(4) Москва-Сочи

В сюжете «Синий экспресс» киножурнала (с 9.15 минуты) показано во всей красе путешествие из столицы в Сочи образца 1937г.

В хронике не упоминается (словесно или видеорядом): душевая/ванная комнаты, вагон матери и ребёнка, библиотека, ателье. Как мне представляется, после опытной эксплуатации 1936года, перечень предоставляемых услуг в поезде №3(4) несколько сократили. Но по-прежнему комфорт и удобства были выдержаны на высоком уровне, недаром выражение «дом отдыха» на колёсах сохранилось применительно к поезду.

«Синий экспресс» это не имя собственное поезда. Это его прозвище, что называется «за глаза», т.е. за цвет вагонов.
Для иллюстрации приведу современные масштабные модели вагонов поезда, хоть и не совсем точные:


Синий цвет вагонов- это наследие царского времени, когда вагоны первых классов красились в синий цвет.
А первый класс это не только удобство и уют, но и скорость. Поэтому тип поезда и именовался курьерский, поскольку курьерский поезд шёл в пункт назначения по особому расписанию с минимальным количеством остановок.

Ещё хотелось бы отметить работу сотрудников паровозных депо, ведь комфорт передвижения в курьерском поезде достигался не только слаженной и профессиональной командой поездной бригады, но и работой машинистов паровозов, а также управляемой ими техники. Машинистов подбирали на главное курортное направление довольно тщательно, поскольку нередко приходилось возить руководителей страны к Чёрному морю и обратно.
Паровозы содержались в идеальном техническом состоянии и их внешнему виду уделялось не меньше внимания.
Из статьи в «Гудке» о С.Л. Гуре, начальнике Белореченского паровозного депо:
«Паровозы были закреплены за бригадами и содержались в идеальной чистоте. Локомотивы, особенно пассажирские, к летним перевозкам обязательно красились. Огромные колеса пассажирских паровозов серии «Су» имели ярко-красный цвет, а бандажи – белый. Такой паровоз не стыдно было подавать к курьерскому поезду сочинского направления. И машинист был одет с иголочки, непременно в форменном кителе и фуражке с белым верхом и черным блестящим ремешком.»

Хочется думать, что основанием для появления поезда с таким уровнем предоставляемых услуг — была глобальная реконструкция курорта Сочи-Мацеста, повлекшая популяризацию главного курортного направления. Другими словами средство передвижения должно быть под стать конечному пункту назначения, ведь подавляющее число пассажиров ехало на отдых, а не совершало рабочую поездку. И, соответственно, отдых должен был начинаться незамедлительно: с посадки в вагон. Кроме того город был любим Сталиным, а значит и другими парт. работниками различных рангов. И если у первых лиц государства были персональные вагоны, то у членов партии невысоких должностей не имелось подобных «излишеств» и они, а также члены их семей, пользовались для передвижения лучшим общественным из того что было в стране для остальных граждан.

Касаемо состава поезда и графика движения возникают некоторые вопросы: был ли поезд полностью сформирован из вагонов повышенного комфорта (I-II категории) или всё же часть вагонов была эконом класса. А также как долго поддерживался описанный уровень сервиса на черноморском направлении, да и вообще, как часто этот курортный поезд ходил в рейс?

На некоторые обозначенные вопросы можно ответить изучая летние расписания пассажирских поездов 1937г, 1939 г и 1940г.

1939г:


Согласно расписанию 1939г -время в пути курьерского поезда №3 (4) — 41ч40мин, скорых же поездов — порядка 46 часов. (к слову, время в пути курьерского поезда №3(4) по расписанию 1937г — 40ч35мин)
Так же следует отметить, что в 1939г (как и в 1937г) поезд составлялся как из вагонов высшей категории: СВ (спальный вагон прямого сообщения), из купейных мягких вагонов 1 и 2 класса, так и из жёстких вагонов, вероятно купейных и платцкартных, т.е. эконом класс в поезде имелся.
Постоянного графика у курьерского поезда не было. Периодичность – «по мере надобности».
В летнем расписании 1940г курьерский поезд №3(4) отсутствует.

Судя по кадрам кинохроники тех лет (вторая половина 30-х), а также основываясь на расписания пассажирских поездов, курьерские (и скорые) поезда московско-сочинского направления преимущественно, состояли из Мягких и Жёстких вагонов дальнего следования длинной 20,2мп (которые начали строить в СССР с 1928г.), вагона-ресторана тоже длиной 20,2мп, а также имелся как минимум один вагон СВ, длиной 20мп





Поэтому логично предположить, что именно на вагонах СВ в 1939г испытывалась установка кондиционирования (охлаждения) воздуха в пассажирском салоне вагона.

«Гудок», 2 сентября 1939 года:
«Рейс вагона с искусственным климатом»

Вагон с «искусственным климатом» отправился 26 августа в опытный рейс в составе поезда Москва – Сочи. Вагон имеет установку для кондиционирования воздуха, в которой воздух очищается от пыли и охлаждается. Установка работала бесперебойно. В вагоне было 22 градуса, в то время как снаружи – 29. Окна закрываются герметически, и пыль в вагон не проникает. Снабжение вагона льдом производилось в Харькове и Ростове-на-Дону. Отзывы пассажиров хорошие. Интерес работников, командиров дорог к установке для кондиционирования воздуха большой.

Речь идёт о простой схеме охлаждения воздуха с использованием льда

В двух словах работу установки можно описать так: Под раму вагона подвешивался бункер для льда (Vбункера=1,2 – 2,5м3). Через специальные оросители на лёд распылялась вода, которая собиралась на дне бункера и затем с помощью насоса подавалась в змеевики. Циркулирующий воздух системы вентиляции вагона охлаждался на 5-8˚С обдувая холодные змеевики.

Вероятно, в конце 30-х гг., проводились оценочные испытания различных систем кондиционирования воздуха в вагонах, И этих систем было три:1.Ледяное охлаждение; 2.Пароводяное (или эжекторное) охлаждение; 3.Механическое (компрессорное) охлаждение.
Плюсы/минусы системы ледяного охлаждения приведу из книги «Вагоны» 1949г:
«…Ледяное охлаждение самое простое и не требует больших затрат, но эта система относительно тяжела, когда она полностью нагружена льдом.
Необходимость пополнения запасов льда на промежуточных остановках является существенным её недостатком. Однако установка с ледяным охлаждением не требует значительных расходов электроэнергии. Эта система вполне пригодна при коротких рейсах поезда и для местностей, где жаркие дни редки.
Стоимость содержания установки с ледяным охлаждением зависит от стоимости льда, различной в отдельных местностях. Первоначальная стоимость установки с ледяным охлаждением в два раза дешевле пароводяной (эжекторной) или системы с механическим охлаждением. …»

Сейчас известно, что с 1940 г. все новые пассажирские вагоны намечалось оборудовать устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха; а в 1941 — 1942 гг. планировалась постройка небольших партий вагонов, оборудованных устройствами кондиционирования с механической (компрессорной) системой охлаждения. Конечно же для вагонов с повышенными требованиями комфорта.

Но главное «революционное» новшество в вагоностроении было ещё впереди, но уже «не за горами»

Цельнометаллические вагоны

Цельнометаллические вагоны это принципиально новый вид вагонов. При этом название говорит само за себя.
Конструкция ЦМВ обладала рядом преимуществ по сравнению с обычной для того времени схемой вагона (металлическая рама и деревянная надстройка). Плюсы: Долговечность, безопасность, грузоподъёмность, выносливость

Первое упоминание о цельнометаллических вагонах в СССР относится к 1934г
На Калининском (ныне Тверском) вагоностроительном заводе к 1934 г. была создана солидная по тому времени технологическая база, позволившая начать строительство цельнометаллических вагонов с несущим кузовом на основе конструкции, разработанной центральным вагонным конструкторским бюро (ЦВКБ) под руководством П. И. Травина. При постройке опытного образца такого вагона впервые вместо заклепок была применена контактно-точечная сварка.
Из журнала Техника молодёжи 1934г:

План вагона из литературы 1930-х:

И дальше по этим вагонам чёткой информации нет: сколько было построено где эксплуатировались и эксплуатировались ли вообще…

С 1939г Решением Правительства СССР производственная специализация Калининского (Тверского) завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского купейного вагона новой конструкции. И уже в начале1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно.

Не слишком ли быстро создали и построили?.. Есть мнение, что были просто переоборудованы построенные в 1934г ЦМВ плацкартные вагоны в купейные. Но не берусь ничего утверждать, поскольку не нашёл этому подтверждение.

Журнал «Техника молодежи» за № 9 1939г следующим образом описывает купейный цельнометаллический вагон новой конструкции:
Внутреннее оборудование новых вагонов предусматривает все удобства для пассажиров. Спальный «жёсткий» вагон на 5 метров длиннее существующих (прим. т.е длина новых вагонов 25,2мп) и имеет 10 купе. Пассажиру не нужно будет вносить в купе все свои вещи: для хранения верхнего платья и багажа устраивается специальное помещение – гардеробная.
Диваны «жёсткого» вагона снабжаются волосяными матрацами, обитыми искусственной кожей и покрытыми чехлами. Стены купе в нижней части отделываются под дерево нитролаками, а выше покрываются линкрустом. Пол устилается узорчатым линолеумом и ковровой дорожкой в тон обивки дивана. Дверь купе с внутренней стороны снабжена зеркалом. Воздух для вентиляции вагона будет очищаться специальными фильтрами, а в зимнее время, кроме того, подогреваться.

Итак в начале 1940-го года поезд составленный из новых перспективных цельнометаллических вагонов купейных пошел в испытательный рейс по главному курортному маршруту Москва- Сочи и обратно. Отзывы поездной бригады и пассажиров были положительные. По результатам испытания планировалось начать серийный выпуск новых вагонов, но все планы нарушила война…

Нужно отметить, что параллельно другой вагоностроительный завод им.Егорова в 1940г создал бескупейный ЦМВ межобласного назначения, также длиной 25м

«Голубой экспресс»

После войны вагоностроительные заводы возобновили работы по ЦМВ.
По понятным причинам в послевоенное время было не до «излишеств»: первые цельнометаллические вагоны были плацкартного исполнения, длина пассажирского вагона была уменьшена до привычных сегодня 23,6мп.
Первые послевоенные ЦМВ выпустил лениградский завод им. Егорова в 1946 году.

Иллюстрация из заводского альбома егоровского завода


Из первых послевоенных серийных цельнометаллических вагонов — плацкартов модели 2 сб выпуска ЛВЗ им. Егорова и Лианозовского завода был сформирован поезд «Голубой экспресс». По не подтверждённой информации в 1947г этот поезд ходил из Москвы к Чёрному морю. Куда именно — не известно, но опять же можно осторожно предположить, что в Сочи, поскольку курорт война почти не коснулась. Но повторюсь информация не подтверждённая, поэтому развёрнуто про этот экспресс писать особо не чего.

Следующее событие в развитии пассажирского вагоностроения, имеющее отношение к нашему городу, было сделано в начале 50-х годов.

«Гудок» 17 апреля 1952 года:
Спальный цельнометаллический вагон

Советские железные дороги располагают цельнометаллическими вагонами разных типов – пассажирскими жесткими, купированными, мягкими, багажными, почтовыми. Не хватало только спального вагона прямого сообщения. Теперь построен и такой вагон. В новом вагоне – девять двухместных купе. Диваны обиты тисненым плюшем. У окон – мягкие кресла. Оригинально устроены настольные лампы – в их подставки вмонтированы часы. Дверные ручки, решетки вентиляторов, кронштейны багажных сеток и другие детали сделаны из цветного металла. На каждые два купе – умывальник с горячей и холодной водой. Климатическая установка позволяет поддерживать в вагоне определенную температуру. В составе пассажирских поездов новый цельнометаллический вагон уже совершил два рейса – в Сочи и Брест.

Под описание подходит 18-местный вагон производства ГДР из справочника 1955г. «Вагоны широкой колеи железных дорог СССР»
Иллюстрация из краткого справочника 1955г:

Спальный вагон прямого сообщения (СВПС) с двух местными купе — это мягкий вагон (СВ) по старой классификации 1-ой категории, Эти вагоны использовались некоторыми фирменными поездами, в частности «Рицей», а также применялись на международных маршрутах. Как следует из заметки пробные рейсы совершались и на сочинском направлении.

Немного позднее с 1956г подобные вагоны начала выпускать и наша промышленность. Появились 16-ти местные вагоны егоровского завода (тип 15сб) и на их примере можно увидеть интерьер СВ вагонов того времени.
Иллюстрация из заводского альбома ленинградского завода им.Егорова

Иллюстрации из рекламных брошюр:




Дизель-поезд

Журнал «Огонёк» от 2 апреля 1950г.
В заметке «Для удобства пассажиров» говориться следующее:
«…На линии Москва-Сочи будет курсировать курьерский дизельный поезд из шести комфортабельных вагонов. Если обычный скорый состав проходит путь от столицы до Сочи за 53 часа, то дизель- поезд покроет это расстояние за 37 часов. …»
Речь идёт о дизельном шестивагонном поезде ДП-01, построенном в 1949г венгерским заводом Ganz vállalatok для железных дорог СССР.


Состав шестивагоного дизель-поезда был сформирован по схеме: моторный вагон — четыре прицепные вагоны — моторный вагон.

В моторных вагонах за кабиной управления располагались машинное отделение, багажное помещение на 2500кг ручного багажа, купе для пассажиров с мягкими спальными местами (три 4-х местных и одно 2-х местное), служебное помещение с 2-мя мягкими местами, кипятильник, туалет, а напротив них котёл для отопления. В трех прицепных вагонах было по девять 4-х местных и по одному 2-х местному «мягкому» купе для пассажиров; в четвертом прицепном вагоне размещались кухня, буфет, пять 4-х местных и одно 2-х местное «мягкое» купе для пассажиров.
Во всех прицепных вагонах, так же как и в моторных, имелись туалеты, котлы для отопления, климатические установки и служебные места (в вагоне с буфетом – четыре места для персонала, в остальных трёх – по два).
Диваны спальных мест покрыты синим плюшем. В купе имеется откидной столик, расположенный около окна, настольная лампа; над окном размещена сетчатая полка для вещей. На потолке имеется светильник; кроме того, каждое место снабжено светильником для чтения в лежачем положении. Окна в вагонах открывающиеся и имеют двойное остекление. Рама и остов кузова-цельносварные. Боковые стенки в купе, проходах и тамбурах обшиты полированным ореховым деревом.

Интерьер двухместного купе:

Буфет:


Общее количество мест в поезде для пассажиров — 164, для обслуживающего персонала – 14.
Длинна поезда составляла 158 700мм, ширина – 3010мм. Цвет вагонов – синий, обусловлен классом поезда дальнего назначения –курьерский или скорый с повышенным уровнем комфорта.

Но вернёмся к маршруту Москва-Сочи
Дизельный поезд был введён в летнее расписание пассажирских поездов 1950года под нумерацией №1(2) с периодичностью «по особому назначению»:


Более подробное расписание по маршруту Москва-Сочи и обратно:



Согласно расписанию движения пассажирских поездов 1950года, время в пути курьерского поезда 1(2) — порядка 37ч10мин. Время же скорого №9(10) — порядка 46ч, другого скорого №23(24) составило 50-53ч. Кроме того видно, что количество остановок в пути дизель-поезда запланировано значительно меньше, в сравнении со скорыми поездами аналогичного маршрута (из 23 остановок по маршруту курьерский поезд останавливался всего на 7).

Замысел использования нового перспективного дизель-поезда на главном курортном направлении был хороший, но реальность внесла коррективы.
Летом 1950г первый шестивагонный дизель-поезд (ДП-01) совершил испытательные поездки между Москвой и Ленинградом, и между Москвой и Сочи. От Москвы до Сочи дизель поезд прошел за 37ч. Расход топлива на 1 км пробега составил 2,4–2,5 кг, КПД силовой установки, отнесённый к ободу движущих колёс, при скоростях 30–104 км/ч достигал 28–30 %.
Одновременно с этим было установлено, что особенности работы электрической передачи позволяют достигнуть максимальной мощности дизеля только на скоростях выше 70 км/ч, что предопределило эксплуатацию дизель-поезда на высоких скоростях движения.

По результатам пробных рейсов были сделаны определённые выводы и в итоге…
После испытаний дизель-поезда, он был приписан к депо Перерва Московско-Курско-Донбасской железной дороги и с 12 апреля 1951г стал эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград…

В этом же, 1950-ом, году Советские железные дороги получат дополнительно два аналогичных дизель поезда (ДП-02, ДП-03), а в следующие два года (1951-52гг) поступят ещё 5 дизель поездов (ДП-04 – ДП-08), которые несколько выгодно отличались в размерах от трёх первых (ДП-01 – ДП-03). Всего в СССР поступило и эксплуатировалось 8 шестивагонных венгерских дизель-поездов.

Но ДП-01 это не первый дизель-поезд посетивший станцию Сочи.
Ранее, с лета 1946г, дизель-поезда предыдущего поколения, произведённые на том же венгерском заводе, совершали регулярные рейсы по маршруту Тбилиси-Сочи и Минеральные воды-Сочи.

Тогда это были трёхвагонные составы (2 моторвагона и 1 прицепной вагон) межобластного сообщения, поступившие в СССР по репарации и плохо приспособленные к нашим условиям, поскольку строились для Аргентины. Из-за малой наполняемости поездов вскоре они были сняты с сочинского направления
Век этих венгерских дизель-поездов на наших железных дорогах был недолог. Трёхвагонные составы списали в конце 1950-х, шестивагонные – ушли с пассажирских перевозок в начале 1960-х годов.

Публикация основана на материалах, собранных из сети и на личных знаниях.

Источники:(показать текст)Газета «Гудок», журнал «Техника молодёжи», журнал «Огонёк»
«История вагонного парка железных дорог СССР» Мокршинский Е.И.
«Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955г» Раков В.А.
«Вагоны» Винокуров М.В
«Вагоны широкой колеи железных дорог СССР». Краткий справочник
www.gudok.ru
scaletrainsclub.com
rail-club.ru
www.1520mm.ru
www.tvz.ru/
zhurnalko.net
www.aroundspb.ru
ru.wikipedia.org
meshok.net/
…