По-хозяйски сделана

«Когда-то»… -это очень расплывчато.
Берег Имеритинки довольно нестабилен. Там глубины в сотне метров от берега очень большие, к тому же есть подводные овраги, каньоны и пр. С началом освоения Имеритинки под нужды Олимпиады баланс моря и берега нарушен. Но это другая тема.

Озеленение озеленением, а когда повидавший виды Икарус навоняет на всю улицу — не особо поможет.

В Советское время Икарусы в Сочи более 3-х лет не задерживались, за редким исключением.

Есть такое.
В этом топе я прежде всего рассказал о остатках ж.дороги проходившей по кромке берега в этом месте ещё 70 лет назад.

Как человек, проживший сорок лет в городе с такой паутиной — портит не сильно.

Не соглашусь. Пример на фоне братьев вокзалов Симферопольском и Сочинском

А вот экологии помогает существенно.

В 80-е годы, при том уровне озеленении города, что было, и при том транспортном потоке на улицах города загрязнение от автомобилей не было критичным.

Насколько помню одна из веских причин отказа от троллейбусов -это паутины троллейных проводов, портящих внешний вид центральной улицы города.

Про колею 2м не знал. Довольно затратно было бы вводить новый стандарт: перестройка дорог, депо, вокзалов и прочей инфраструктуры, усиление мостов, разработка новых типов техники и пр., пр., пр. Наверняка 1524мм останутся до устранения ж.д. на планете как анахронизма.

Т.н. Верещагинская сторона наверняка тоже пользовалась ж.д. сообщением

Сейчас не похожа. Тогда так выглядела Лысая гора.

Остановка была актуальной до постройки Сталинского проспекта. В долине Верещагинки был частный сектор.

Я вижу группу из 4-х сотрудниц. Вообще не принципиально.

Это оригинальные подписи. Автору фотографий виднее…

В Ростове-на-Дону были мастерские «Союзтранса», которые с середины 20-х годов и до конца 30-х годов делали открытые автобусы для всего юга страны. В 1939г мастерские стали автосборочным филиалом ГАЗа и выпуск открытых автобусов в Ростове прекратился. После войны ощущался большой дефицит автобусов для курортов. В нашем городе для собственных нужд сначала наладили ремонт старых автобусов, а вскоре и производство новых, собственной конструкции кузова.

Продолжение статьи:

И вот начались поиски. Перебрали существующие типы автобусов. Все они оказались устаревшими. Нужно было создать комфортабельный автобус с максимумом удобств для советского человека, совершающего экскурсии по достопримечательным местам своей Родины.
Взяли за основу открытую машину, получившую в обиходе название «Торпеды». Шли по линии улучшения ее.
Сделали. Коллективно сделали. И коллективно… забраковали: не понравилось. Зачем в машине столько дверей? С шоферской получилось четыре. Борта изрезаны. При посадке пассажиры мешают друг другу. И совсем некстати оказалась наружная ступенька, — только вид портит, а удобства никакого.
Тогда главный инженер сказал:
— Давайте сделаем с одной дверью.
Кто-то удивился:
— С одной? А шоферу дверь?
Один из старейших мастеров автоуправления Александр Петрович Пахомов, обходя машину, промолвил:
— Можно и с одной. Лучше, красивее будет, и шофер обойдется одним парадным входом…
Обсудили и приняли такое решение. Но по пути вносили еще изменения. У старых автобусов делались цельнодеревянные кузова. Пройдет такой автобус 50-60 тысяч километров пробега, и кузов расшатался, заскрипел. Из чего же его сделать? Тут на помощь пришел мастер жестяного цеха Геннадий Кашперский. Посоветовавшись, решили сделать кузов больше чем наполовину металлическим.
После технического решения задачи надо было научиться решить ее практически. Рабочих, знающих это дело, не было. У Кашперского работало в цехе два десятка учеников. Кашперский осваивал сам новое дело и учил других. Если зайдешь сейчас в мастерские, то увидишь более сотни молодых рабочих, уверенно владеющих инструментом и хорошо знающих свои операции.
Большое значение имеет внешний вид машины. Сначала красили в один светлоголубой цвет. Захотелось дать лучшую раскраску. В эту часть работы вложил свое умение инженер горпроекта Иван Яковлевич Сошников. Он же превращал мысль конструкторов в строгие линии чертежа, помогая облагородить их, довести до рабочей точности.
Таких, сплошь голубых машин бегает по экскурсионным маршрутам побережья 12. Но это еще не тот экземпляр, который бегал в Москву. Выпуская каждый новый экземпляр, люди улучшали конструкцию машины и ее внешний вид.
Начальник автотранспортного управления И.Р. Драганов сказал:
— Вот видите. Теперь можно и автора конструкции назвать… Только сначала добавим фамилии мастеров Бориса Владимировича Рукина, Александра Ивановича Швецова и инженера Ивана Александровича Петрунина… А в общем – коллектив. А для точности посмотрите приказ по управлению.
В приказе, отмечающем успешное выполнение задания, перечислено 24 автомобилиста, внесших свой вклад в создание нового типа автобуса. Тут и инженер, и простой рабочий – думающий хозяин, технически мыслящий советский человек.
Один из участников конструкции, улыбаясь, сказал:
— Тут, как в истории с поддубинскими частушками… Рассказ такой есть у писателя Антонова… Каждый свою строку вписал…
Новый тип двадцатиместного автобуса оценивали министр автомобильного транспорта СССР, главный конструктор Горьковского автозавода, конструкторы Павловского автобусного завода, работники Министерства. Автобус с гаражным номером 99 Сочинского автоуправления получил одобрение и утвержден для производства, как новый тип открытого экскурсионного автобуса.
Автотранспортное управление получило задание Министерства изготовить в этом году 75 таких автобусов. Несколько машин уже курсирует по маршруту Ялта-Симферополь. Один автобус возит отдыхающих на курортах Минеральных Вод.
Организаций, желающих получить «Автобус-сочинец», очень много. Нетерпеливые заказчики приезжают в мастерские и торопят выдать поскорее «их» машину.
… Раньше автомобилистов никто, пожалуй, не начинает трудовой день. Еще нет шести утра, а в центральном гараже жизнь бьет ключом.
Шофер Павел Иванович Труш четверть века ездит на машинах. Как говорят, бывалого не удивишь, а тут он с гордостью и любовью водит машину с номером 99. На правом борту аккуратная трафаретка: «Экскурсионный. Сочи-Рица».
-Наша сочинская «Торпеда» побила и «Астрофиата» — большой остекленный автобус, и наш отечественный автобус «ПАЗ-651», — говорит Павел Иванович. – В руках держишь руль, а кажется, всю машину: послушна, подвижна, верткая… Для нашего горного профиля пути – такая и нужна…
Водитель любовно обтирает машину белой тряпкой, смахивает еле заметный слой пыли с никелированных колпаков на дисках колес.
Погода предвещает быть солнечной, и Павел Иванович с снимает мягкий темносерый тент.
К машине подходит кузнец Сергей Васильевич Криворотов. Ласково похлопав по крылу автобуса, коротко спрашивает:
— Заказы есть?
Павел Иванович Труш также коротко отвечает:
— Нет. Все в порядке.
Водитель Труш и его напарник Василий Оленин, приняв новый автобус, взяли социалистическое обязательство пробежать 400 тысяч километров без капитального ремонта.
Время выезжать к месту посадки пассажиров-экскурсантов. Медленно, горделиво выезжает «Торпеда» из гаража, и десятки других водителей, занятых своим делом, бросают вслед быстрые, теплые взгляды.
А. Олегов.

Вероятно и другие скальные образования, по вашему «обрушения гор», произошли в результате геологических, сейсмических подвижек массивов пород, дополненные эрозией.

обрушения гор

не корректная фраза
Что касается

орлиные скалы （мацеста）, белые скалы （хоста）

то это геологические разломы, которые образовались при появлении г.Ахун, т.е когда-то в р-не Ахуна была некая местность с холмистым или горным рельефом, в какой-то момент времени начала активно выпячиваться возвышенность (будущая г.Ахун) и произошли разрывы породы, сейчас через эти разломы (Орлиные скалы и Белые скалы) образовавшиеся при формировании Ахуна текут реки Агура и Хоста.

И ещё гора Ахун, если мне моя память не изменяет, это сундучная складка.

Если трёхцветная, тогда кошка конечно же.

Не уверен на 100%, что это кошка. Возможно всё же, что это кот.

Кстати, никак не описана тема с разворотом паровоза на конечной станции.
Второго пути и стрелки для этого не достаточно — там должна была быть либо петля, либо треугольник.
Хотя, в те времена, конечно, поезда часто ходили тендером вперёд (что было очень неудобно) — такой вариант тоже нельзя исключать.

Вопрос интересный, мне самому любопытно где в нашем р-не разворачивались паровозы. Наиболее вероятно, что на станции Сочи был некогда поворотный круг. Что касается Мацестинской ветки, то конечная станции Старая Мацеста была тупиковой. Никаких разворотных путей или поворотного круга там не было, равно как и на участке рзд Мацеста — Старая Мацеста. Следовательно паровоз просто перестраивался в начало поезда и ехал тендером вперёд.

Если бы не карантин эта публикация появилась бы ещё не скоро.